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sexta-feira, 24 setembro 2021
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Kawa Concours 14 – Peixe grande só nada em rio largo

Kawasaki Concours 14Texto e Fotos: Roberto Severo

Se você pegar um peixe dos grandes, como um tubarão, e tirar da água, ele resiste, mas vai secando, agonizando, e fatalmente bate as barbatanas e morre. Desconforto, leitor? Sim, mas é exatamente esta a sensação de colocar a Kawasaki Councours 14 no trânsito da cidade.

Para aliviar o o sufoco e oxigenar o texto, vamos para o design da grandona da Kawa. Logo de cara você percebe que é uma moto pesada (304 kg em ordem de marcha) e corpulenta, mas com linhas super modernas e uma carenagem que combina com a proposta de ser uma esporte-turismo. O DNA dela é de uma conhecida dos fãs das verdinhas, a ZX-14, com uma carenagem mais volumosa, pequenas alterações no motor, escapamento, equipamentos luxuosos e convenientes a moto chama muita atenção por onde passa.

ZX-14
Como já disse, a moto é larga e inadequada para quase qualquer trânsito mais pesado, mesmo em uma auto-estrada os enormes retrovisores da Concours ameaçam os motoristas enjaulados em seus carros a toda hora. Não precisa dizer que no início da convivência desta semana, cheguei a tocar várias vezes espelhinhos alheios em algumas manobras, sem nenhum dano, mas certamente causando uma situação constrangedora. Paro a moto e levanto a mão. “Opa! Desculpe, hein?”… Ambos acenam, tudo bem e sigo andando. Como a moto é larga (79 cm.) e comprida (2,23 m), os convenientes baús laterais também passam perto dos parachoques dianteiros dos companheiros de trânsito. Para fechar a experiência de rodar na cidade: mesmo com a refrigeração líquida, a moto aquece rápido e a gente entra naquela paranóia de alternar o olhar para o termometro e para o farol que não abre de jeito nenhum! Pronto, acabou, a não ser que você viva e trabalhe a beira das estradas, a moto não é para ir e voltar do escritório, visitar clientes no centro da cidade, e nem para ir comprar pão na padaria da esquina.

Quanto à experiência de montar na grande Kawa, o banco é confortável e macio. A garupa não chega a ser uma poltrona, mas acomoda bem as nádegas do passageiro. O retrovisor é grande, mas, quando instalados, os altos alforges aparecem demais pelo espelho atrapalhando um pouco.

O motorzão tetracilíndrico de 1352cc, da ZX-14 foi domesticado. Tiraram alguns cavalos dos 200 iniciais, e é perfeitamente dimensionado para a Grande Kawa, com 155 potros a 8800 rpm, em combinação com o câmbio de seis marchas, propicia um êxtase na pilotagem em terrenos planos e, aliado ao eixo cardã, que suaviza as mudanças de marcha e blinda a transmissão, o piloto quase ri de felicidade quando precisa reduzir, fazer ultrapassagens ou exigir performance da moto em uma subida íngreme numa serra.

A suspensão dianteira é invertida, e a traseira é do tipo mono amortecida, ambas reguláveis. Mas mesmo bem reguladas, e olhem que eu investi algumas boas horas nisso, ela não é amigável para terrenos esburacados (vide teste).

Diferente da mamãe ZX-14, que possui dois escapes laterais, o escape da Concours foi remodelado e é enorme e único, produzindo um belíssimo ronco, que avisa de longe que tem bicho grande na floresta de pedra.

O tanque é grande suficiente para rodar bastante entre abastecimentos. Vinte e dois litros de gasosa é combustível para uma boa viagem. Paradas só se for para necessidades do piloto, esticar as pernas, comer, se hidratar e outras chamadas da natureza. Minha média na estrada foi de 17,8 km/l.

Toda moto pesada, e principalmente potente que se preze, deve vir com seu sistema de controle de tração. Na Grande Kawa não foi diferente, o KTRC ou “Kawasaki Traction Control” funciona bem e, apesar de ser o último local para onde o piloto vai olhar nestas circunstâncias, acusa no painel que está sendo acionado.

As três margaridas do freio, duas na frente e uma atrás, acionadas pelo ABS (K-ACT) foram perfeitas quando precisei, e podem ser ajustados em dois modos, o combinado, que aciona o dianteiro e traseiro quando um dos dois freios é acionado, ou um modo mais esportivo que só combina a frenagem quando o dianteiro é “alicatado”.

O painel de instrumentos é de fácil leitura e de aprendizado. As principais informações podem ser alternadas com o toque do indicador da mão esquerda. Resumo aqui os controles:

  • Fixos: Temperatura do óleo/motor; nível de combustível, tacômetro analógico, velocímetro analógico (vai até 280!!!!), marcha, configuração dos freios (ABS ou KSADA – ABS combinado), relógio.
  • Alternavel – Região central do LCD: Trip A; Trip B; Odômetro – Alternável
  • Alternável – Região superior do LCD: Autonomia  de combustível; média acumulada de consumo (km/l); média isntantânea de consumo (km/l); Voltagem da Bateria; pressão dos pneus (PSI); Temperatura externa;
  • Luzes padrões fora do display de LCD: Ponto morto; farol alto; ignição; piscas e óleo.

Luxos e Conveniências:

  • O parabrisa elétrico e regulável, faz com que o vento na estrada incomode menos e protege o piloto de eventuais besouros e pedras. Ao acionar com o polegar esquerdo, ele sobe ou desce aproximadamente vinte centímentros.
  • Possui porta-trecos próximo ao braço esquerdo do piloto que só abre com a ignição ligada e a moto parada; – Apoio lateral e cavalete; – Aquecedor de manoplas, muito conveniente;
  • Baús laterais impermeáveis com capacidade de até 10kg cada, onde cabe até um capacete;
  • Chave, ou mais chic, KIPASS (Kawasaki´s Intelligent Proximity Activation Start System), que é um sistema no qual você deixa a chave “espetada” na ignição, e só precisa retirar para abrir os baús, e o tanque de combustível. Mas para isso precisa de um pequeno transponder que deve estar próximo da moto, no meu caso deixei na mochila e funcionou perfeitamente. Sem isso a chave fica travada na posição que estiver. Este pequeno dispositivo também carrega uma chave extra embutida.
  • Regulagem de faróis independentes
  • Cavalete central
  • Regulagem da manete do freio e embreagem

Kawasaki Concours 14
Bom, vamos à ação no “Teste dos 400 quilômetros”:


Exibir mapa ampliado

Direto para a estrada, onde a Concours é um daqueles peixes grandes e rápidos dentro da correnteza do rio, segui viagem para Campos do Jordão.

No início da viagem (A), enfrentando o Rodoanel paulista (pista perimetral da capital paulista) congestionado, desviando dos carros, por vezes ficava parado e constrangido entupindo o corredor. Fazer o quê? Evitar manobras “curtas” e relaxar. Ela é larga e pesada, além de não esterçar muito, e isso é sentença de morte para o trânsito pesado. Quando a massa de carros aliviava, colocava 90 km/h com apenas 2.000 rpm, excelente! E já via o indicador ECO acendendo no painel dizendo que estava em regime de economia de combustível.

Mais à frente na Ayrton Senna, peguei chuva, muita chuva na altura do Aeroporto de Guarulhos. Pancadas fortes acompanhadas de rajadas de vento frontal. Foi um sobe e desce do parabrisa danado, e ele se mostrou muito bom acima dos 100 km/h. No alto dos meus 1,80 m, a chuva pouco batia no topo do capacete e nada na viseira, mas os braço terminaram molhados. Até sentia o vento lateral, mas a Kawa nem se abalava, equilibrada e pesada, cortava a tempestade facilmente.

A situação que mais me impressionou foi a estabilidade nas retas, e preciso dizer que um piloto automático fez bastante falta para a proposta de conforto da parrudona. Sempre sinalizo para fazer ultrapassagens, e claro, esqueço o pisca-pisca ligado direto. Um sensor/timer para o pisca também não iria nada mal. Acelerando você percebe que o motorzão em linha de 16 válvulas empurra a moto fazendo ela saltar à frente dos carros, e isso em qualquer marcha, permitindo que o piloto trafegue em rotações baixas confortavelmente. Na estrada, raramente passei dos 6000 giros.

Por ter nascido da costela de uma moto esporte, a Kawasaki colocou um guidão com riser alto para melhorar a postura do piloto, esta foi uma providência “quase” perfeita. Lá pelos 200 quilômetros rodados sem paradas, perto da serra de Campos, eu comecei a lembrar que tinha costas da pior forma possível: com dor. Então foi hora de parar, esticar as pernas a coluna e tirar fotos.

Abasteci somente em Campos (B), quando todo o painel se dedicou a dizer que o combustível estava acabando (“LOW FUEL”), e não mostrava mais nenhuma medição, o que achei exagerado. Abastecido, dei umas voltas na cidade, fazendo curvas fechadas, o que não é nada tranqüilo dado ao curso curto do guidão, estacionei com cuidado para a frente não invadir muito a pista, almocei rapidamente e bora descer a serra de volta.

Apesar de dar segurança a recatada moto não gosta de deitar facilmente, precisa de um empurrãozinho do comandante, jogando o corpo, usando o contra-esterço, vale tudo, mas uma vez inclinada, aproveite, pois ela é super estável. Na curvelínea serra, tanto na subida quanto na descida, até mesmo com pista molhada ela se comportou muito bem! Nas saídas de curvas, ela “espalha” um pouco mais do que motos menores e, claro, é difícil trazer o “peixão” para a trajetória perfeita.

No frio da descida da serra, e embaixo de garoa fina acionei o aquecedor de manoplas, e mesmo com luvas molhadas fez toda a diferença não deixando as minhas falanges congelarem, quebrarem e caírem pela estrada.

Ao pé da serra, parada em um restaurante na beira da pista (C). Comprei dois potes de doce de leite, e dois queijos de fabricação caseira. tudo para testar a capacidade e eficiência dos baús, é claro :-). Acondicionei os quitutes, fechei e fiz uma pequena rota fora da estrada asfaltada, visitando o “country side”, dizendo oi para as vacas no pasto e buracos no chão batido. Não, ela não é uma (Cow)azaki (não poderia deixar este trocadilho de lado), Miss Concours Fourteen não gosta de terra. Mas testei o ABS e o controle de tração. Excetuando a suspensão que se mostrou dura, apesar de reguladinha, tudo funcionou perfeitamente bem, mantendo a moto em pé e ajudando o piloto que vos escreve a não fazer um “face plant” na frente dos boizinhos que observavam curiosamente aquela égua preta rugindo e fazendo manobras estúpidas bem em frente do seus focinhos. Bora para o asfalto! Felicidade e tranqulidade geral.

Chegando em São Paulo, Marginal Tietê, 18h20 e chuva. Quem conhece deve estar congelando a alma lendo estas tortas linhas. Estes são três ingredientes que, quando misturados, resultam em pânico, tristeza e imobilidade. 240 km de trânsito registrado pela CET naquele dia (fiquei sabendo mais tarde), ou seja, quase a metade do meu teste, de carros enfileirados. E eu pilotando um tubarão em um igarapé raso. Não preciso dizer mais que a moto não manobra no trânsito. Alguns trechos espaçosos, várias paradas, e uma hora após (de carro seria umas duas horas e meia) alcanço meu destino final na ponte Cidade Jardim (D), lembrando que tenho costas e mão esquerda, pois, além da postura, devido ao riser/guidão, a embreagem é um tanto pesada.

Para completar seguem as principais concorrentes da Councours 14: BMW K 1600 GT, Honda VFR 1200 e Ducati Multistrada 1200 ST. Não leitor, a Gold Wing está em outra categoria, junto com a Ultra Classic da Harley, papo para outro texto.

Concluindo, se você ama moto, gosta de usar duas rodas para tudo, a Concours 14 não é para você, a não ser que ja tenha uma “faz-tudo”. Agora, se o objetivo é viajar, corra para um test-ride na Kawasaki mais próxima. Ah, o queijo e os doces dos baús chegaram inteiros e secos no final do périplo!

Keep Riding

Kawasaki Concours 14 Ficha Técnica

Motor 1.352 cc, 4 tempos, 4 cilindros em linha com refrigeração líquida
Cilindrada 1.352 cc
Diâmetro x curso 84,0 x 61,0 mm
Taxa de compressão 10,7:1
Sistema de válvulas DOHC, 16 válvulas VVT
Potência máxima 155 CV / 8.800 rpm
Torque máximo 14,1 kgf·m / 6.200 rpm
Sistema de combustível Injeção eletrônica
Sistema de ignição Digital
Sistema de partida Partida elétrica
Sistema de lubrificação Lubrificação forçada (cárter úmido)
Transmissão 6 velocidades
Sistema de acionamento Cardã
Sistema de embreagem Multidisco, em banho de óleo
Tipo de quadro Monochoque em Alumínio
Inclinação / Trail 26.1° / 112 mm
Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido de 43 mm com compressão e retorno na pré-carga da mola ajustáveis
Suspensão traseira Uni-Track com amortecedor a gás, com retorno, compressão e pré carga da mola totalmente ajustáveis
Curso da suspensão dianteira 113 mm
Curso da suspensão traseira 136 mm
Pneu dianteiro 120/70ZR17M/C (58W)
Pneu traseiro 190/50ZR17M/C (73W)
Freio dianteiro Disco duplo de 310 mm em formato margarida, pinça dupla com pistão duplo
Freio traseiro Disco simples de 270 mm em formato margarida, pinça com pistão simples
Ângulo de direção (esq. / dir.) 31° / 31°
Dimensões C x L x A 2.230 mm x 790 mm x 1.345 mm
Distância entre eixos 1.520 mm
Distância do solo 125 mm
Altura do assento 815 mm
Capacidade do tanque 22,0 litros
Peso em ordem de marcha 304 kg (ABS)
Cor: Ebony
Preço público sugerido (Frete não incluso) R$ 74.990,00

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25 COMENTÁRIOS

  1. Caraca, que materia espetacular! a melhor matéria que eu li sobre esse modelo e quizás de todas que eu já li. Muito inteligente, descontraída, usando ilustracoes de facil entendimento. Perabéns pelo “don” de escrever..como dizíamos no interior vc é fudido!!! por favor, como encontro outras matérias suas?

    Obrigado!!!

  2. Roberto, vc tem problemas na área lombar ou mais acima das costas? Ou não tem problema algum?

    Digo isso pois tenho problema na lombar, e é justamente em uma moto com guidão alto que eu sinto muita dor! Moto, no meu caso, tem que ter guidão baixo e eu de preferência estar usando um protetor de coluna, pois aí o peso do corpo fica melhor dividido entre pernas-bundas-braços, e as pancadas do solo seriam menos sentidas pela coluna se esta estivesse mais reta.

    Ou seja, a Concours com esse guidão extra alto aí, não me serviria, teria de trocá-lo.

    Boa matéria!

    [ ]’s

    • Boas Quati,

      Não tenho problema identificado, não, mas faz sentido o que você falou. Tenho um amigo com escoliose, e ele prefere motos com uma postura mais curvada. Agora, não sei se a Kawasaki oferece alguma opção de guidão diferente, talvez tivesse que fazer uma adaptação.

      Abraço,

      Roberto Severo

  3. Boa Tarde.
    Excelente matéria.
    Estou a procura uma moto touring, e esta moto não tive a oportunidade de ver ao vivo.
    Referente a altura do banco para quem tem 1,69m, ela fica bem acomodada ou na ponta dos pés.
    Abraços

    • Olá betofutura,

      para pilotos até 1,90 a moto é excelente, a altura do assento em relação ao solo é de 81,5cm. O contrário é adverso: para pilotos acima de 1,90 a pilotagem pode ser um pouco cansativa dado ao guidão mais baixo e o para-brisa que não vai proteger o topo do capacete.

      Abraço,

      Roberto Severo

  4. Já não é a primeira vez que os “especialistas” paulistas comentam que tem dificuldades no transito em são paulo fazendo testes em supermáquinas como está e outras motos grande s inclusive Custom, não me imagino nunca em usar estas maquinas no transito muito menos nos corredores(que é um absurdo), embora tenhamos que infelizmente passar por são pulo (rodoanel e tiete) para irmos ao nordeste, será que querem comparar estas maquinas com as titans da vida, só mesmo paulista para pensar em desfilar ou ir trabalhar com maquinas possantes. A primeira coisa que pensamos “o resto do brasil” é claro quando vemos essas maquinas é longas rodovias(retões de mais de 1000 km como na argentina), serras, desertos e prais, a não ser que que faz estes teste pensem em usa-las como entregas de correspondências ai sim vai ter dificuldades.

    • Olá Fernando,

      Obrigado pelo comentário e opiniões pessoais, sobre metrópoles, paulistas, e o nosso Brasilzão!

      Como foi ressaltado no proprio texto, o teste foi feito basicamente na estrada, independentemente se ela fica em Sampa, Floripa, Manaus, ou na lua. Se você pega estradona todos os dias, compre uma e seja feliz!

      Abração,

      Roberto Severo

  5. Que satisfação testar uma nave dessas.
    Perfeita pra uma “voltinha” até o Chile ou Peru.

    Mas sabemos que o Brasil realmente não tem estrutura e nem é seguro pra desfilar com uma moto desse porte. [bom, hoje em dia nem de biz é seguro]

    • Opa Ivan,

      é verdade é uma moto para “tiros longos”. Agora é uma moto que não é tão visada, até porque a pilotagem não é trivial e não tem muita agilidade.

      Abração,

      Roberto

  6. Grande matéria em roberto.
    Cara, não faz meu tipo essa moto. Em minha opiniao é um investimento muito grande, em uma moto que sim, foi feita para viajar, mas ao que da a perceber pela matéria, peca em detalhês basicos que dizem respeito ao conforto de pilotagem. Mas é aquela velha história do gosto.
    Uma duvida que talvez você saiba me responder: Quem é mais pesada, ela ou uma hayabusa (sim, eu sei que são de classes diferentes, mas que se olhar a ciclistica se tornam parecidas)? E tu nao acha tambem que alguns detalhês ao que diz respeito a seu peso, nao poderiam ser melhor dimencionados?
    Abraço

    • Oi Michel,

      muito obrigado pelo comentário! Sim é gosto mesmo, é uma moto com algumas restrições e utilização.

      Quanto a sua dúvida:

      peso em ordem de marcha:

      Hayabusa: 260kg
      Concours 14: 307kg

      Grande abraço,

      Roberto Severo

  7. Ei carinha:
    Realmente uma GRANDE matéria.
    Com uma GRANDE moto.
    Inclusive um GRANDE preço.
    Gostei muito apesar de não fazer o meu gênero, até porque quem gosta de coisa GRANDE são as meninas do “Bataclan”.

    • É Luis Coelho,

      Moto para ambiente específico, para bolsos específicos, mas que chega com conforto no Bataclan na Bahia. 🙂

      Obrigado pelo comentário!

      Roberto Severo

  8. opa, Roberto. posso apontar um errinho comum, mas que incomoda?
    a abreviação de “metros” é “m”. se fosse “mts”, você abreviaria “centímetros” para “cmts” 😉
    regra geral: abreviação de unidade não tem plural.

    de resto, bom texto como sempre. dá pra ver que é escrito por uma pessoa, não só reciclagem de press release como muitos “testes” por aí.

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