Safira Negra, a CBR 1000RR – Grande moto para gente grande

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CBR 1000RRFotos: Roberto Severo

Em 1991, a Honda fez a apresentação da CBR 900RR Fireblade, uma moto que revolucionou e inovou o segmento SuperSport. Possuía um peso baixo e volume reduzido e apresentava uma relação potência/peso imbatível, a CBR 900RR de primeira geração veio com um de motor de 893cc e uma potência máxima de 124 hp:

Mas a grande vantagem do modelo japonês era juntar as dimensões e peso da classe menor de 750 cc de pistas com as resposta de um motor de maior potência. Assim criou um novo nível de desempenho com muita agilidade. Em 1996 veio um aumento no volume do motor, 919 cc. 2000 foi o ano da injetada de 929 cc. 2002 a Honda colocou mais volume: 954 cc e menos peso, resultado de testes de pista. Mas foi em 2004 que foi lançado o modelo com o motor mais próximo do que equipa a Safira Negra: 998 cc. 2008 veio o escape lateral e uma embreagem deslizante assistida melhorando muito a ciclística na frenagem e entradas de curvas.

A CBR 900RR foi pioneira no universo de superesportivas, e rapidamente virou uma referência para os modelos posteriores, com este conceito de peso/potência o modelo é referência até os dias de hoje, como a nossa Safira Negra, matéria deste teste e texto deste modelo, 20 aninhos mais experiente e alguns centímetros cúbicos maior.

CBR 1000RR
Já deu para perceber que estamos falando de moto grande para gente grande, a intolerante Safira Negra, a CBR 1000RR, pune sem dó molecagens e inexperiência com a sua implacável Fireblade! Usou errado? Tolerância zero… Lâmina nele! Na jugular! YÁÁÁÁÁHH!

Uma característica que a difere das outras speeds de nascença, como a 1000RR da BMW, ou a ZX10 da Kawa, é que ela não tem modo “bonzinho” configurável pelo piloto nos controles. É o Godzilla solto embaixo das pernas o tempo todo. RR é um acrônimo para “Race Replica”, ou seja Réplica de Corrida. Sendo mais didático, se na manhã do dia 25 de dezembro você encontrar um embrulho da Honda sob os galhos do seu pinheiro natalino, você pode desembrulhar, tirar da caixa e ir brincar no autódromo de Interlagos no mesmo dia. Mas lembre-se de pedir também ao bom velhinho um capacete, um seguro, e o modelo com ABS.

Vamos às experiências de uma semana de convivência com esta “cavalona” puro sangue em condições mundanas, usando a moto não como um piloto de pista, que eu não sou, mas como o resto de nós, mortais amantes das duas rodas.

No primeiro encontro, eu olhei, dei uma volta completa nela, pensei qual seria o plano da semana do teste, olhei de lado, hummmmm, uma ave de rapina negra. Somente o necessário, nenhum pedacinho de metal sobrando (talvez o apoio de pé para a garupa… garupa?).

CBR 1000RR

Montei, acionei o motor, olhei o painel, hummm, o painel vai dar trabalho… Depois penso nisso. Identifiquei os intrumentos básicos e bora andar! Motor muito potente, logo de saída, um descuido, um pouco de cabo a mais e a roda da frente sobe um palmo do chão. Paro e estudo o painel, cadê o modo “for dummies” que é o melhor inicio de relacionamento com uma máquina potente? Não tem. Ok, ok, nota mental: “…escrever para os leitores que a moto não é para leigos…”. Depois de alguns vários quilômetros, percebi que ela tenta levantar até em quarta marcha sem maiores dificuldades, se me permitem esta licença poética, a moto voa agarrada ao asfalto. A vida começa e depois dos seis mil giros, cheguei a 120km/h em primeira marcha, mas há registros de 150km/h, e se você espetar uma segunda nestas condições, saiba o que vai estar lhe esperando… Porque é tolerância zero, lâmina nele! Vai virar do avesso.

CBR 1000RR - PainelComo disse, o painel de instrumentos é bonito mas precisa de cursinho para entender bem as medições apresentadas. Tem todo tipo de informação, mas muitas vezes é necessário navegar pelos menus: Tacômetro analógico (entra no vermelho após 13.000rpm); velocímetro; temperatura do líquido de arrefecimento; pressão do óleo; indicador do amortecedor de direção; relógio; hodômetro total e parcial (A/B); consumo atual e médio de combustível. Para os mais curiosos, a Honda deixa disponível para download gratuíto o manual original em seu site.

Vamos ao teste de trânsito que tanto aguardo nas motocicletas de pista. Peixe fora d'água! A primeira percepção é que a moto esquenta muito rápido. Confesso que virou uma paranóia olhar a temperatura do motor no painel. Parado no farol, lá vai… 98 graus… 100… 102… 104… ai, ai, ai, já estou prestes a urinar no motor, 106…, abre o verde, alçamos vôo e em menos de 5 segundos já estamos a 100 km/h com o motor começando a respirar. 100… 99… 95… e fica entre 77 e 79 graus em regime estacionário. A posição de pilotagem também é bem desconfortável para o trânsito travado. É difícil ficar parado no farol com as duas mãos nos manetes. Além de ficar uma cena no mínimo estranha, é desconfortável e não funcional, pois precisa ser contorcionista para olhar quando a luz vermelha vira para a verde lá no alto. Por outro lado, tendo um entre-eixos curto confere muita agilidade e estabilidade para manobras no meio dos veículos quadrúpedes.

Na estrada, tudo muda, e o peixe começa a entrar na água, fica meio no raso, pois ainda sobra muita potência. É um tubarão enjaulado e se o piloto não se cuidar, adeus limite de velocidade, olá polícia rodoviária! A moto responde muito bem ao pensamento do piloto dada a sua ciclística excelente, e o dragão cuspindo fogo pelo escapamento empurrando o conjunto. Por conta das nossas sujas estradas, outra ajuda tecnológica que seria bem-vida é o controle de tração. Estamos falando de uma moto com uma relação de quase 1 cavalo para cada quilo, sabe que bicho tem esta relação? Um carro da F1.

A injeção eletrônica de duplo estágio – Dois injetores por cilindro – um primário e outro secundário – controlado por um sistema que percebe a rotação e a aceleração, garantindo grande performance para altas e baixas rotações. Você percebe isso na estrada quando exige da moto e ela instantaneamente responde.

A potência da Safira não seria nada se não fosse controlada, e o amortecedor de direção (HESD) é algo que faz a diferença. São as rédeas do dragão. O “Honda Electronic Steering Damper”, ou o Amortecedor Eletrônico de Direção da Honda, é um atributo que, você piloto, percebe trabalhando. Compacto, não-intrusivo em nenhuma condição, e inteligente, ajuda muito em manter a pilotagem previsível, suave e fácil em altas velocidades e muito ágil em baixas velocidades.

O câmbio dá show! Beira a perfeição, inclusive para mudanças em curvas velozes, muita segurança aliado ao composto dos pneus que possuem ótima aderência. O conjunto óptico é eficiente estiloso com aquela iluminação “guia” no retrovisor que contempla também o pisca-pisca.

Continuando nos retrovisores, eles são bem afastados, dão ótima visibilidade e possuem regulagem dupla, na base da haste e no próprio espelho. Agora, quanto a garupa, sem comentários, só uma palavra: NÃO! Só esta lá para constar no check-list da Honda. O suposto assento para o passageiro cobre um compartimento que não cabe nada, nem um par de luvas direito.

Cometi a heresia de andar em terreno de terra e esburacado para verificar a suspensão e freios. O Pro-Link da Honda se sai surpreendentemente bem, absorvendo bastante a trepidação, e precisei fazer alguns malabarismos com os freios sem ABS. Quase saíram lágrimas de felicidade dos faróis da Safira ao avistar o asfalto.
CBR 1000RR

Os freios, mesmo sem ABS, são bons o suficiente para segurar a leve Safira, mas infelizmente não enfrentei chuva para testá-la com o piso molhado. Independentemente do que o nobre piloto for fazer com ela, não vejo o menor sentido o piloto investir alguns milhares de reais em um bólido deste e economizar no freio C-ABS.

Claro que não adianta se proteger do sol com uma peneira, temos que falar sobre isso: com todo este conjunto ágil e potente, a Safira é suscetível a empréstimos indesejáveis visando fuga ou aumento imediato de patrimônio, também conhecidos como roubo e furto. Claro que é uma moto visada nos dias de hoje, assim como uma Hornet, CB1000, para citar modelos da montadora da asa. Portanto, confesso que não é uma pilotagem cem por cento tranquila, tem que ficar esperto, fritar o peixe e ao mesmo tempo procurar o gatuno pelo retrovisor. Quanto ao patrimônio físico, um seguro paga, mas e o emocional? Quem já passou por uma situação de abordagem indesejada sabe o que estou falando, mas… mas… é uma questão de gestão de risco. Custo x Benefício, onde o custo não é só financeiro e o benefício é um julgamento de valores complexo e muito pessoal.

Seguem algumas informações do fabricante das asinhas:

Motor: A gasolina, quatro tempos, 999 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote e arrefecimento a líquido. Injeção eletrônica multiponto sequencial.
Câmbio: Manual de seis marchas.
Potência máxima: 178 cv a 12 mil rpm.
Torque máximo: 11,4 kgfm a 8.500 rpm
Diâmetro e curso: 76,0 mm X 55,1 mm.
Taxa de compressão: 12,3:1
Suspensão: Dianteira com garfo telescópico invertido, com 120 mm de curso. Traseira do tipo Pro-link, com 138 mm de curso e 10 regulagens de pré-carga da mola.
Pneus: 120/70 R17 na frente e 190/50 R17 atrás.
Freios: Disco duplo de 320 mm com quatro pistões na frente e disco simples de 220 mm com pinça com pistão simples na traseira. Oferece C-ABS como opcional (!!!!).
Dimensões: 2,07 metros de comprimento total, 0,68 m de largura, 1,11 m de altura, 1,40 m de distância entre-eixos e 0,82 m de altura do assento.
Peso seco: 178 kg (189 kg com ABS).
Tanque do combustível: 17,7 litros.

Aceleração:
0-100km/h: 3,1s.
0-140km/h: 4,5s.
0-200km/h: 7,1s.

Honda CBR 1000RR Fireblade

Estas máquinas me deixam mistificado, e faço aqui um parêntese para reflexão e uma pergunta (não retórica) ao caro leitor: por que você vai quebrar o seu porquinho de cerâmica, pegar as suas economias e comprar este brinquedinho? Por favor me respondam nos comentários… Quero ler a motivação!

Se gostou deste aperitivo da Safira, faça um test-ride (nem sei se a Honda faz deste modelo), prove, e se gostar da moto indique o modelo com ABS para seus amigos, e a sem ABS para os inimigos.

Keep riding!

 

Honda CBR 1000RR Fireblade - Tabela

25 COMENTÁRIOS

  1. Parabéns pelo artigo, um dos melhores que já li…
    Adquiri minha nave Fireblade faz 2 dias e é uma Ferrari na estrada…
    Vim pesquisar agora pela mesma sensação narrada – quanto ao aquecimento no trânsito pesado … 99…100…104….106… Uau…. Deu vontade de parar e desligar o motor com medo de fundir…
    Mas afinal, isso é normal e ela aguenta, ou essa temperatura faz mal para a máquina??
    Grande abraço!!!

  2. Indique pra mim uma sem ABS mesmo. Tá bom demais. Prefiro muito mais morrer numa CBR 1000 RR pela falta de ABS, do que cair de bicicleta porque o garfo quebrou ou ser atropelado por um fusca . . .

  3. Grande Roberto, chegou o dia tão esperado por mim: A fireblade!
    Muito boa matéria como sempre, parabéns.
    Bom, essa juntamente com a Hayabusa (ja deve ter percebedio), faz parte da minha referência de sonhos super-sport, o resto é 22h por dia pensando em custom.
    Me diga uma coisa, só eu que gosto de rodas cromadas em super-sport? Como eu acho a falta dessa estética, sempre quando vejo essas grandes máquinas com rodas pretas.
    Carona: É meu amigo, nem você falando para sua mulher vestir uma burca não vai adiantar, até as feias vão ficar bonitas!!
    Outra observação, aos nossos amigos que vivem em fazendas ou algo próximo disso: A fire é moto para asfalto, tem tanta moto off-road ae com bom motor, nao vamos inventar modinha ae né, risco de acontecer o pior é grande.
    Mais um detalhê da estética, achei o escapamento muito parecido com o da hornet, por mais que o som seja diferente, acho que a Honda poderia deixar de preguiça e se apegar aos detalhês!!
    Abraço

    • Boas Michel,

      Muito obrigado pela mensagem! Sim, ela chegou ao Best Riders! E foi um prazer montá-la durante uma semana!

      As rodas pretas seguem uma tendência, houve época que todos procuravam as cromadas, sinceramente é questão de gosto. Acho que preta fica mais bandida.

      O Pro-link da Honda faz um bom trabalho, me impressionou como a suspensão reagiu bem ao piso arenoso e esburacado, mas como você disse, não está no DNA dela!

      Concordo que o escape é parecido com o da Hornet e outras do mercado, mas é muito bem dimensionado, as vezes não ligamos muito para a funcionalidade dele, e olhamos para a estética e som, mas é uma peça extremamente sofisticada, possui muita tecnologia envolvida no desenvolvimento dele. Uma mudancinha e perde-se vários cavalos, desequilibra a moto e muda até a ciclística.

      Valeu Michel, continue contribuindo!

      Abração,

      Roberto Severo

  4. Excelente artigo, parabéns Roberto. Tenho acompanhado o Best Riders diariamente e todas as vezes que venho por aqui, encontro boas postagens. A CB 1000RR é mesmo uma máquina! Trabalho com motos e aqui na concessionária tem uma, que não deixo de dar uma piscada para ela todas as vezes que a vejo. Nunca tive a oportunidade de “montar” nesse dragão, mas suas impressões despertaram ainda mais interesse.

    Um abraço!

    • Fernando,

      valeu pelo depoimento! Seguinte: o dia que você der uma piscada e ela retribuir, vai fazer um test-ride. 🙂

      O dragão fala alto, mas quando começa a andar é só respeitar que ele anda sozinho.

      Abraço,

      Roberto Severo

  5. Muito boa a matéria!

    Sempre achei a ‘blade “a moto”. Ela tem uma mística, além de um nome, como a Ninja da Kawasaki. Não é uma G1000RS ou uma X1R. Além disso, o fato de ela ter um relativo sucesso em corridas, mesmo sendo apontada como a “pior” das SS, pois tem menos cv e menos tecnologia.

    por que você vai quebrar o seu porquinho de cerâmica, pegar as suas economias e comprar este brinquedinho?

    – qualidade das motos Honda.
    – maior preço/facilidade de revenda.
    – pra mim, mais facilidade de encontrar peças aftermarket.
    – estilo oldschool meu mesmo. Prefiro uma moto sem tanta eletronica ou auxílio. Como tb tenho “pretensões mecanicas”, eu posso mexer um pouco na mecanica da moto sem muitos problemas.

    No estilo SS essa e a RSV4 da Aprilia me encantam. A Blade pela história e simpatia pessoal. A Aprilia, por ser uma SBK de rua, com direito a tecnologias e potencia vistas apenas na pista.

    • Olá Fred,

      Valeu pelo comentário!

      Realmente, sua relação de motivos é bem legítima, gostei! Por outro lado, sobra muita moto para andar em trânsito travado de uma grande capital, e mesmo dentro dos limites de velocidade das estradas brasileiras.

      Abração,

      Roberto Severo

  6. São maquinas como essa, e escritores como estes que me fazem feliz…
    Espero um dia poder domar “touros” como este, mas a matéria ficou sensacional e muito agradável de ler, meus parabéns.

    • Victor Hugo,

      muito obrigado pelo comentário, tenha certeza que quando anda em seu habitat natural, o touro vira cordeiro… Tudo bem, um cordeiro turbinado 🙂

      Abraço,

      Roberto Severo

  7. Olá,

    gostei da matéria… tem que fazer mais matérias com esse estilo. Apresentando as sensações de se pilotar a moto, não gosto quando começam com o blá, blá, blá de tempo de volta no circuito, por que essa tem mais coisas que aquela.
    O que quero saber qual é a sensação de esticar as marchas na rua, fazer as curvas correndo nas BR, se a mulherada olha ou não, hehehehe.
    Só para constatar, eu só ando na cidade e em BR’s, nunca tive a oportunidade de andar num autodrómo, então se uma é mais rapida do que a outra no tempo de volta pouco vai me agregar.
    Gostei dessa matéria por corresponder a vida cotidiana ao invés da vida de um piloto.
    Abraços

    • Boas Fernando,

      Adorei seu comentário por perceber que os textos estão endereçando o motociclista do dia-a-dia, grupo o qual me incluo, e não os profissionais. Esta é a idéia! Os pros já sabem tudo e mais um pouco.

      A propósito, a mulherada olha muito, sim! 🙂

      Abraço e continue comentando

      Roberto Severo

  8. Roberto, com todo respeito que tenho por você… mas como fotógrafo, você é um ótimo jornalista/blogueiro. rs!
    Belo texto, por sinal! Como sempre, impecável!

  9. Severo, sensacional o texto, dá água na boca só lendo!!! Uma pena que no nosso país ter um bem desses não custe apenas os R$, mas às vezes até a vida! Mesmo com seguro hoje em dia, tem gente que nem fica vivo pra poder ser indenizado com uma máquina dessas, mas mesmo assim o prazer, e gosto, às vezes justificam o risco!!! Parabéns.

    • Boas Péricles,

      bom vê-lo por aqui novamente, você disse muito bem, mesmo com seguro, temos que gerenciar o risco de perda de bens “não materiais”, e esta gerência de risco envolve não somente o indivíduo, mas a família também.

      Grande abraço,

      Roberto Severo

  10. Excelente matéria com a clareza e fluência já típica do Roberto, uma pergunta, não dava para colocar mais fotinhos da Safira? tipo uma galeria?

    Abraço,

    M Rubens

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