Yamaha XT 660Z Ténéré

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A XTZ 660 finalmente chegou, mas será que com qualidades suficientes para reeditar a lendária Ténéré que enfeitiçou uma geração de motociclistas no passado?

 

por Gabriel Berardi – fotos Marcos Brasil

Depois de ser apresentada na Europa no início de 2008, os brasileiros apaixonados pelas “on-off” — ou trail, se preferir —  tiveram que esperar quase quatro anos para ver a sucessora da lendária Ténéré 600 dos anos 1990 nas concessionárias Yamaha. Até a Super Ténéré 1200, que fez sua estreia mundial praticamente dois anos depois da irmã menor, chegou antes por aqui.

Yamaha XT 600Z Ténéré. Robusta e com muito carisma, ela ainda habita os sonhos de muito marmanjo

Como comentamos em matéria publicada pouco antes da apresentação oficial no Salão Duas Rodas de São Paulo, em outubro último, uma série de questões técnicas (a maioria relacionadas à adaptação de sua mecânica ao nosso combustível e normas de emissões) atrasou o lançamento da 660Z em nosso país.Você deve estar se perguntando: “Mas ela não utiliza o mesmo motor da XT 660R?”

A resposta é sim, o motor é o mesmo, mas como veremos mais adiante, com características mais voltadas ao turismo que a XT “R”, o escape, alguns ajustes eletrônicos e, consequentemente, as curvas de potência e torque são diferentes, o que acaba alterando sensivelmente ruído, desempenho e emissões. A espera foi longa, mas quer saber, valeu a pena esperar pela Ténéré 660 produzida no Brasil! Para quem não sabe, Ténéré  significa “deserto” na lingua dos tuaregues, povo que vive em uma região extremamente árida ao sul do Saara. Hoje, o Brasil é único país do mundo que conta com três modelos — 250, 660 e 1200 cm³ — ostentando na carenagem esse lendário sobrenome, sinônimo de aventura sobre duas rodas.

Apresentações feitas, vamos ao que interessa, que é saber um pouco mais sobre a técnica que está por trás desse visual típico das motos de rallye e, principalmente, contar como a tão esperada trail da Yamaha se comporta na cidade, na estrada e até na terra!

Impulsionando a XTZ Ténéré encontramos o conhecido monocilíndrico de 660 cm³ com quatro válvulas e arrefecimento líquido que, desde 2005, equipa no Brasil a XT 660R, a primeira motocicleta com injeção eletrônica vendida em nosso país. Produzido na Itália pela Motori Minarelli — uma empresa da Yamaha Motor Group —, conta com cilindro dotado de revestimento cerâmico, pistão forjado e outras soluções técnicas que ainda permitem classificá-lo como um motor de concepção bastante moderna.

Entretanto, apesar de compartilharem o mesmo motor, câmbio e até a relação final, não vá pensando que a tocada da nova Ténéré é igual à de nossa velha conhecida 660R. O que é uma boa notícia para alguns — mas nem tanto para outros —, a resposta explosiva da “R” está bastante amenizada na Ténéré; mas isso não significa que esteja menos empolgante!  Os 48 cv de potência (que, na prática, parecem muitos mais) e os quase 6 kgfm de torque foram preservados em sua totalidade, e, assim, garantem o ótimo desempenho e as respostas contundentes características desse motor 660; só que tudo com muita mais suavidade.

A resposta explosiva do motor sempre foi uma característica da XT 660R, contudo, ao mesmo tempo em que a entrega abundante de torque a rotações baixíssimas é desejável em situações puramente off-road ou até mesmo na cidade, esse comportamento áspero não combina com uma moto que prioriza o comportamento em estrada, como é o caso da Ténéré. Por isso, algumas alterações foram necessárias e deixaram a protagonista deste teste muito diferente da irmã XT R. Apesar dessas sutis diferenças técnicas, todas aquelas qualidades que nos acostumamos a encontrar no propulsor 660 estão mantidas, ou seja, trata-se de um monocilíndrico robusto, confiável e que oferece um excelente desempenho em qualquer terreno e faixa de utilização.

Tecnicamente, as diferenças entre o motor da “R” e o da “Z” resumem-se a um radiador maior (a ventoinha também foi reposicionada) e a outras três modificações que são as verdadeiras responsáveis pelo comportamento mais linear da Ténéré: a nova caixa do filtro de ar, que agora comporta 6,8 litros e foi desenhada para proporcionar uma admissão mais suave, o novo coletor de escape e o remapeamento eletrônico, que, em tese, alterou as curvas de potência e torque neste novo modelo.

Curiosamente, além das respostas estarem menos bruscas, a vibração percebida também diminuiu o que, provavelmente, também seja em decorrência do isolamento proporcionado pelo assento mais denso e pelo melhor isolamento do guidão. Apesar de amenizada, como ocorre em qualquer motor de alta cilindrada e apenas um pistão, a vibração ainda é bastante sentida, especialmente depois de algumas centenas de quilômetros em ritmo de viagem, entretanto não é incômoda a ponto de interferir no conforto do piloto.

Por falar nisso, a ergonomia dos comandos e a maneira como a Ténéré acomoda seus ocupantes é um de seus grandes diferenciais em relação à sua irmã mais radical, a “R”. Ainda que longe de ser uma legítima touring, ao assumir o comando da XT660Z tivemos uma grata surpresa já que nos deparamos com uma ergonomia excelente e um nível de conforto superior ao que o visual “adventure” pode fazer supor.

Enquanto na XT 660R a posição de pilotagem e o assento plano e estreito deixam o piloto com muita liberdade para movimentar-se, a ergonomia da Ténéré é bem diferente, posicionando o piloto muito mais “dentro” da moto e privilegiando o conforto em detrimento da agilidade.

Na “Z”, o assento em dois níveis conta com ótimas dimensões e a espuma está presente em quantidade e densidade excelentes, o guidão é largo (20 mm maior que na XT) e, assim como as pedaleiras, está na altura correta, o que resulta em uma posição de pilotagem muito cômoda e relaxada. Isso tudo independentemente da estatura do felizardo que estiver ao comando da motocicleta. Evidentemente que o garupa não conta com a mesma comodidade, entretanto, não se preocupe; você não corre o risco de deparar-se com um pedido de divórcio após uma viagem de algumas centenas de quilômetros.

Rodando com o lançamento da Yamaha na cidade, por ser mais pesada, alta e larga, rapidamente percebemos que ela não tem a mesma desenvoltura da XT para driblar os engarrafamentos e encarar corredores, mas nada que inviabilize sua utilização em ambientes 100% urbanos. Ainda que seja largo, o guidão também é alto, e isso facilita muito quando temos de desviar de retrovisores ao circular pelos tradicionais corredores. O bom raio de giro também é um facilitador nas manobras. Aliás, muito mais que as dimensões ou qualquer outra característica da motocicleta, um detalhe que incomodou nos deslocamentos urbanos a baixa velocidade foi o calor transmitido pelo novo escapamento à perna esquerda do piloto. Apesar do calor, a nova posição do sistema de exaustão deixou o conjunto mais protegido —na XT os dois tubos de escape passam sob o motor e são o ponto mais baixo da moto.

A única dificuldade que pilotos com menos de 1,75 m poderão enfrentar é com relação à altura. Com o assento ajustado de fábrica a 896 mm, a moto é uma das mais altas do mercado, o que significa que se você não prestar muita atenção na inclinação do terreno na hora de colocar os pés no chão, poderá passar por alguns apuros.

O acabamento geral agrada, mas em matéria de equipamentos de série a Ténéré deixa a desejar. Nem um simples refletor de mão (R$ 294,69) ou um útil cavalete central (R$ 680,45) estão embutidos nos R$ 30 500 pedidos pela Yamaha. Praticamente tudo nela deve ser adquirido à parte na rede de concessionárias. O pior, de longe, e o ABS (que está disponível no mercado europeu) ter ficado de fora até mesmo da lista de opcionais!

Quem não equipar a Ténéré com o top-case de alumínio (R$ 1 640,46) — cujo suporte está integrado ao subchassi —, e resolver utilizar o pequeno bagageiro para amarrar uma mochila, sacola ou algo do tipo, deverá tomar cuidado com as ponteiras de escapamento, que ficam muito próximas à rabeta. Qualquer descuido e sua bagagem poderá ficar chamuscada.

O painel de instrumentos é bastante simples, mas apresenta dois itens que fazem muita falta à XTR: o conta-giros e o marcador de combustível. Na parte superior, protegido pela bolha, encontramos ainda um prático suporte para GPS. Por falar nisso, o para-brisa está longe de oferecer a proteção de uma legítima touring, mas é eficiente para desviar o fluxo de ar do piloto, proporcionando assim uma pilotagem menos cansativa na estrada.

Demonstrando que o grande potencial da XT 660Z Ténéré é o mototurismo, a moto está equipada com um grande tanque de combustível — 23 litros. Além de proporcionar excelente autonomia, ele se estende por baixo do assento e é estreito, o que favorece a centralização de massas e facilita a pilotagem em pé quando saímos do asfalto.

A ciclística pouco muda, mas a adoção de uma para-lama dianteiro baixo e a suspensão com 15 mm menos de curso na dianteira traz uma estabilidade bastante superior na estrada com relação à 660 que já conhecemos. As medidas de cáster e trail maiores que na irmã (28° e 113 mm na Z contra 27° e 107 mm na R) também colaboram nesse sentido.

Manter um ritmo mais forte em auto-estradas não é nenhum problema para a Ténéré, ou seja, esqueça aquela pequena oscilação que sentimos na dianteira quando passamos de 130 / 140 km/h na XT “R”. Mesmo acima dessa velocidade, a Ténéré se mantém estável e o piloto não é tão incomodado pelo vento.

Diferentemente de alguns colegas mais radicais, não senti qualquer limitação na suspensão dianteira pelo fato das bengalas não serem invertidas, pelo contrário. Particularmente, sempre achei o trem dianteiro da XT 660 um pouco instável em curvas rápidas, e esperava encontrar esse mesmo comportamento na Ténéré, contudo, tive uma grata surpresa neste teste.

Além de mais macias para rodar por nosso asfalto repleto de remendos e buracos , o conjunto de suspensões mostrou um equilíbrio impecável entre conforto e estabilidade. Pelo que pudemos sentir nesta avaliação, apenas em uma utilização off-road mais radical seria necessário endurecer um pouco o garfo dianteiro, o que pode ser feito com facilidade já que as bengalas de 43 mm podem ter a pré-carga das molas, a compressão e o retorno ajustados ao gosto do freguês.

Nas pequenas estradas vicinais de terra e muito cascalho que percorremos durante nosso teste, a Ténéré sempre transmitiu confiança na pilotagem. Assim como acontece na cidade, por ser mais pesada (quase 30 kg com tanque cheio) ela não tem a maneabilidade da 660R, mas isso não a impede de enfrentar qualquer terreno com muita facilidade.

Não custa lembrar que, além do chassi (duplo berço de aço), a Ténéré  compartilha com a versão “R” também as rodas e os pneus de desenho misto, que são idênticos nos dois modelos.

Se os freios, de ótima potência e tato impecável, sempre foram uma das qualidades mais apreciadas na 660R, saiba que na Ténéré o sistema é ainda melhor.  Atrás, encontramos o mesmo disco de 245 mm de diâmetro, contudo, na frente, o já excelente disco de 298 mm mordido por pinça Brembo de pistão duplo ganhou a companhia de um irmão gêmeo, o que proporciona um poder de frenagem ainda melhor.

Contudo, ainda que o tato seja excelente e, consequentemente, seja fácil dosar o sistema a fim de evitar o travamento em frenagens normais, com tanta potência disponível ao comando do manete direito, em uma situação de pânico travamos a roda dianteira facilmente, o que pode significar um dolorido tombo. Alô Yamaha, ABS chamando.

Depois desta avaliação podemos concluir que a XT 660Z Ténéré é feita sob medida para quem sempre se identificou com a XT 660R, mas sempre lamentou a sua pouca aptidão para encarar longas viagens, especialmente no que se refere a conforto, equipamentos e comportamento em velocidades mais elevadas.

Acreditamos que sim, deverá existir uma pequena canibalização dentro da própria linha XT 660. Mesmo que a diferença de preço entre a “R” e a nova “Z” chegue a R$ 5 000 e a proposta de ambas seja bem diferente a idiossincracia do nosso mercado levou muitos mototuristas a partir para uma XT “R” e equipá-la de forma a favorecer seu comportamento em estrada, nicho que a nova “Z” chega para preencher.

A missão da XT 660Z Ténéré não vai ser fácil, principalmente depois da recente reformulação da BMW G 650 GS e do lançamento da nova líder da categoria, a bicilíndrica (e mais cara) Honda Transalp 700. Será que a fama da XT e o peso do sobrenome Ténéré serão suficientes para justificar o atraso e recuperar o tempo perdido?

10 COMENTÁRIOS

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  2. olha amigos, achei ela muito bonita de frente. a traseira ficou devendo. é mais bonita que a minha velha ténéré mas quero ser um cachorro se ela aguentar tanto como estas (a minha tá com 256.000 e motor ainda standard!)
    isso é coisa do passado, ninguém mais vai fazer algo assim porque não interessa para as fábricas um produto que dure tanto, não dá retorno!! hahahah

    mas a nova tá aí… e é bonita! e vai ter que se apoiar na lenda das antigas!

  3. Acho que a opinião é unanime, o que mata é o $$ PREÇO $$, mas é que é um motão, isso sem duvida.
    O negócio é o brasileiro começar a “boicotar” assim quem sabe eles abaixam um pouco.
    Pela faixa de preço dela tem outras opções que agradam mais, ela deveria custar no maximo uns 28k que tava bem pago.

  4. Bom pessoal minha humilde opnião !!!!
    30.500,00 por uma moto monocilindrica, sem bengala invertida, sem ABS, me desculpe Yamaha, só compra quem for BURRO !!!!!
    Realmente a moto é linda, muito confortável, etc, mais vocês estão montando no nome Teneré, e o brasileiro não tão burro quanto vocês pensam.
    YAMAHA VERGONHA DO MERCADO BRASILEIRO !!!!

  5. Na minha opinião somente o preço que deveria ser pelo menos 2k a menos, ou então que viesse com ABS de série pelo preço cobrado.

    Vamos ver se após um tempo do lançamento o preço melhora.

  6. Semana passada fiz um test ride nela e adorei a moto…realmente o conforto é impressionante. Ao chegar perto da moto vc imagina que ela seja muito pesada, porém para o seu tamanho se mostra “leve” e ágil!!

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