Tiger Explorer XCx se iguala às superesportivas em tecnologia

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Tiger Explorer XCx: Controle de tração e freios ABS otimizados para curvas, além de suspensões semi-ativas, fazem a bigtrail inglesa ser uma das mais sofisticadas do segmento

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Explorer XCx tem suspensões semi-ativas com até nove níveis de ajuste eletrônico

Texto: Arthur Caldeira/ Agência INFOMOTO
Fotos: Divulgação

Tiger Explorer XCx se iguala às superesportivas em tecnologia

Motor atualizado, ciclística revista, novas suspensões, freios aprimorados e muita tecnologia embarcada: todas essas mudanças deixaram a nova Triumph Tiger Explorer XCx, versão topo de linha da bigtrail inglesa que acaba de desembarcar no Brasil, mais sofisticada e apta a enfrentar a acirrada concorrência no segmento de aventureiras. Equipada com o que há de mais moderno em termos de controles eletrônicos, até mesmo com suspensões semi-ativas, a nova Explorer XCx tem preço sugerido de R$ 70.500.

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Completamente renovada, Tiger Explorer XCx ganhou pacote eletrônico de última geração

O modelo 2016 também passou por um face-lift, que pode ser notado nos painéis do tanque de combustível, nas coberturas do radiador e no cockpit, que promete uma proteção aerodinâmica melhor. Mas as mudanças mais importantes estão mesmo escondidas sob a carenagem.

O tricilíndrico de 1.215 cm3 recebeu pequenos ajustes e ficou mais potente: 139 cv a 9.300 rpm (contra os 137 cv do modelo anterior) e mais torcudo 12,55 kgf.m de torque máximo a 6.200 rpm (antes eram 12,34 kgf.m). Mas, sinceramente, esses dois cavalinhos a mais não era o que faltava a Explorer.

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Tiger Explorer 2016 ganhou escapamento com novo desenho e ronco mais esportivo
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Explorer XCx vem com setas de LED

Banho de tecnologia

Criada para enfrentar a BMW R 1200 GS, a Explorer tinha ficado para trás na eletrônica embarcada. Para 2016, a Triumph implantou grandes avanços tecnológicos em sua bigtrail. A lista é extensa: começa com três modos de pilotagem – road, rain e off-road –; passa por controle de tração e freios ABS otimizados para atuar em curvas e as suspensões ajustáveis eletronicamente.

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Com pacote eletrônico moderno, Triumph Explorer XCx é concorrente de peso no segmento bigtrail

Tudo gerido por uma central eletrônica que atua em conjunto com a (IMU) Unidade de Medição Inercial, que analisa a motocicleta em seis eixos e permite uma atuação mais precisa dos sistemas eletrônicos – o mesmo sistema utilizado em superesportivas, como a Yamaha YZF-R1, a Kawasaki Ninja ZX-10R e a Ducati Panigale 1299. Um longo papo técnico que levou duas horas durante a apresentação da moto à imprensa. Mas o que interessa mesmo é saber como eles funcionam na prática.

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Equipada com Unidade de Medição Inercial (IMU), Explorer XCx é uma das mais sofisticadas bigtrails

Off-road

A troca entre os modos de pilotagem é feito por um botão exclusivo no punho esquerdo: optei pelo modo “off-road”, afinal meu primeiro contato com a Explorer XCx seria na pista de terra do Haras Tuiuti, no interior de São Paulo. Local mais apropriado a uma moto off-road de 110 kg do que a uma bigtrail que, embora tenha perdido peso, ainda pesa 253 kg a seco.

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Bigtrail inglesa tem agora três modos de pilotagem, entre eles o modo “off-road”
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Botões no punho esquerdo permitem ajustar todos os controles eletrônicos e até a bolha

Logo nos primeiros metros, nota-se que o controle de tração é menos intrusivo e permite até algumas derrapadas. O sistema ABS não atua na roda traseira e na dianteira fica mais adequado ao terreno escorregadio no modo “off-road”. O mapa de resposta do acelerador é mais suave e facilita controlar a Tiger Explorer XCx na terra.

Alternei para o modo “Road” e a mudança de comportamento da moto é clara. A resposta mais instantânea ao acelerador e o controle de tração intrusivo demais atrapalham a pilotagem da bigtrail inglesa nessas condições.

Outra grande novidade do modelo é o sistema de suspensão semi-ativa, batizado de TSAS (Triumph Semi Active Suspension). Com informações da unidade de medição inercial, o sistema analisa o peso da moto e já ajusta a pré-carga da mola, enquanto a compressão e o retorno ficam no modo Normal (intermediário) e adaptando-se às condições do piso em questão de milissegundos para absorver melhor as imperfeições da pista de terra. Ainda é possível escolher, manualmente, entre as configurações “conforto” e “esporte” da suspensão, que são mais macias ou rígidas, respectivamente.

Na estrada

A segunda parte do teste seria nas sinuosas estradas da região de Tuiuti. Menos tenso por não ter de enfrentar uma pista de motocross com a Explorer XCx, aproveitei para “brincar” um pouco no enorme painel: há duas telas de LCD com um conta-giros analógico ao centro. Na tela à direita, velocímetro digital, marcador de combustível e indicador de marcha; à esquerda, as informações dos modos de pilotagem, suspensão, controle de tração, etc. Há um botão para selecionar o que se deseja configurar e aí pude regular eletricamente a altura da bolha – um item muito útil para quem vai viajar e que proporciona boa proteção aerodinâmica.

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Painel, mais completo, também é novidade na Triumph Tiger Explorer XCx 2016
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Triumph Tiger Explorer XCx é versão completa e apta para longas viagens por qualquer tipo de estrada

No modo “Road”, a suspensão mantém o acerto “Normal” – mas ainda é possível optar entre nove níveis de ajuste, e escolhi o modo “esporte” para o conjunto. Sabia que os 139 cavalos vêm com todo o fôlego e a nova Explorer XCx se comporta como uma esportiva: os giros sobem rapidamente, o ângulo de inclinação parece não ter limites e as pedaleiras chegam a raspar o asfalto. E se precisar dos freios, a comparação fica ainda mais adequada, pois a Triumph instalou pinças monobloco Brembo fixadas radialmente na dianteira.

Com o sistema ABS e o controle de tração ajustados pela nova central eletrônica (e a tal medição inercial), a Tiger Explorer XCx é praticamente à prova de quedas: precisei frear dentro da curva com a moto bastante inclinada e estou aqui ileso para escrever essa avaliação. O sistema não deixa as rodas escorregarem e modula a pressão nos freios de acordo com a velocidade, inclinação e inúmeros outros parâmetros, tudo para que você não caia e a moto permaneça na trajetória. Uma excelente rede de segurança para todo tipo de piloto.

Minha crítica fica por conta dos modos de pilotagem, pois não há um modo “personalizável”, como da Tiger 800 XCx. O que significa que, mesmo onde não é preciso, o controle de tração fica ativo no modo “Road” e em superfícies onduladas ou em uma lombada, por exemplo, interfere demais na pilotagem. Mas ainda é possível “enganar” o sistema e personalizar o “off-road”, desligando o controle de tração, mas não é lá das coisas mais simples de se fazer em movimento e nem mesmo parado.

Conforto

Além da bolha elétrica, outra novidade de conforto na Explorer XCx são as manoplas aquecidas de série nesta versão. Há ainda tomadas 12V, uma delas USB, e um Cruise Control (piloto automático) no punho direito.

As novas Tiger Explorer contam com embreagem hidráulica, com discos múltiplos e auxílio de torque (slip assist). O câmbio de seis marchas ganhou relações mais longas que prometem 5% de economia de combustível, mas vale dizer que os engates não foram tão suaves como na sua irmã de 800cc – algo que pode, talvez, ser creditado à baixa quilometragem das unidades avaliadas. E neste, primeiro contato, não tivemos a chance de medir o consumo de combustível.

Versão mais aventureira das bigtrails da Triumph, a Explorer XCx usa rodas raiadas – 19 polegadas na dianteira e 17, na traseira, calçadas com pneus sem câmara – e ganhou tecnologia de ponta que supera a adotada na BMW R 1200 GS, sua principal concorrente. E até mesmo no preço, a Triumph Tiger Explorer XCx leva vantagem: vendida a R$ 70.500 em pacote bem completo está mais em conta do que a R 1200 GS Premium, que tem preço sugerido de R$ 73.900, e vem com rodas raiadas, suspensão eletrônica, porém um sistema de freios e controle de tração mais ultrapassado.

Triumph Tiger Explorer XCx 2016 – Ficha Técnica

Motor três cilindros em linha, 12 válvulas, DOHC, refrigeração líquida
Diâmetro x Curso 85,0 X 71,4 mm
Capacidade 1215 cm³
Potência Máxima 139 cv a 9.300 rpm
Torque Máximo 12,44 kgf.m a 6.200 rpm
Sistema de Alimentação Injeção Eletrônica
Partida Elétrica
Câmbio 6 velocidades
Embreagem Multidisco em banho de óleo com assistente
Transmissão final por eixo-cardã
Suspensão Dianteira Garfo telescópico invertido (upside-down) WP com tubos de 48 mm e 190 mm de curso, com ajuste eletrônico TSAS
Suspensão Traseira Monobraço com um amortecedor WP, com ajuste eletrônico com 193 mm de curso da roda traseira
Freio Dianteiro Disco duplo flutuante de 305 mm, com pinças radiais monobloco Brembo de quatro pistões (ABS)
Freio Traseiro Disco simples de 282 mm com pinça de dois pistões Nissin (ABS)
Pneu Dianteiro 120/70 – R 19
Pneu Traseiro 170/60- R 17
Quadro Tubular de aço em treliça
Altura do Assento 837 mm (857 mm)
Distância Mínima do Solo não disponível
Dimensões (C x L x A) 2.230 mm x 930 mm x 1.400 mm
Distância entre-eixos 1.520 mm
Tanque de Combustível 20 litros
Peso (a seco) 253 kg
Cores Azul, branca e preta
Preço R$ 70.500,00

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