Honda VFR 1200F DCT

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Quem disse que o futuro não está à venda? Sim, ele está. E, pelo menos em matéria de motocicletas, custa R$ 69 900.


por Gabriel Berardi fotos Gustavo Epifanio

A VFR foi desenhada por uma equipe de gerações e culturas bem distintas, chefiados por Kishi-san (o homem por trás da CBR 1100XX Blackbird) o time era composto por três japoneses, um estadunidense e um europeu.

Apesar das diferenças “culturais” entre eles, a missão dada pela Honda era muito simples: criar uma moto que reunisse o comportamento dinâmico e desempenho de esportiva com as qualidades necessárias para encarar longas viagens.

Hoje, dizer que eles conseguiram atingir o objetivo soa a brincadeira porque, mais que um novo modelo, esses caras criaram um novo padrão no motociclismo. Você acha exagero? Eu também acharia se tivesse lido este último parágrafo antes de andar nesta nova 1200.

Conhecendo a VFR mais intimamente, notamos que ela foi desenvolvida de dentro para fora. Centralização de massa, extraordinário controle por parte do piloto e eficiência aerodinâmica foram as diretrizes básicas na criação desta motocicleta… e, em cima desses três pilares, foi criado um design. É como se a função tivesse determinado a sua forma.

A VFR 1200 é uma daquelas motos que são mais bonitas quando vistas pessoalmente do que em sites ou revistas. E não é uma opinião pessoal minha, ouvi essa mesma constatação de muita gente. Aliás, chega a ser impressionante o que esta moto chama a atenção, e não é para menos.

Se em um primeiro momento o design da motocicleta se destaque pelas linhas sinuosas que parecem mesclar côncavo com convexo, quando nos atemos aos detalhes notamos um capricho incomum com o acabamento. Com arremates bem feitos e matérias de qualidade, a marca ressalta a beleza das linhas e eleva a VFR a um nível diferenciado.

A ergonomia da moto é boa, mas o grande número e a posição dos botões no punho esquerdo exigem algum tempo de adaptação. Além do que já estamos acostumados a encontrar (controle dos piscas, buzina, comutador de farol baixo/alto e lampejador), na VFR ainda temos os seletores de marcha “+” e “-“ e o botão do pisca-alerta, que aliás poderia perfeitamente estar no punho direito.

Para piorar, a Honda resolveu inverter a posições da buzina e do pisca, o que atrapalha muito no trânsito até nos adaptarmos à nova ordem dos comandos. Do lado esquerdo também está a alavanca do freio de estacionamento, necessário visto que a VFR sempre entra em ponto-morto quando é desligada.

Com um conta-giros analógico ao centro e velocímetro digital à esquerda, o painel traz toda a informação necessária e proporciona ótima leitura dos instrumentos, inclusive à noite.

Ainda em relação ao caprichado acabamento, a Honda aplicou na VFR uma nova tecnologia de pintura. Segundo a marca, a aplicação de uma resina transparente concebida para ressaltar a cor e obter o máximo de uniformidade, proporciona mais profundidade e um brilho superior aos dos processos tradicionais.

Como comentamos no início, o visual futurista da VFR não é só uma questão de estilo já que a “carroceria” da VFR também traz algumas inovações técnicas que colaboram para a assentar aqueles três pilares. Formada por duas camadas — sistema patenteado pela Honda e chamado de “Double Layer” —, a carenagem cria um fluxo de ar interno que favorece a aerodinâmica e a estabilidade em altas velocidades.

Além disso, com a moto em movimento, o ar que entra pelas duas aberturas frontais também é canalizado de forma a expulsar o calor gerado pelo motor para longe do piloto e garupa, contribuindo para o conforto dos ocupantes.

Outra coisa, os pontos de fixação das carenagens não são visíveis, o que deixa a moto com um visual muito mais limpo e sem pontos de resistência do ar. Detalhes que fazem a diferença.

Durante este teste, aproveitei um fim de semana para ir com ela até um famoso ponto de encontro de motociclistas no interior paulista e testar o “poder de sedução” da VFR com os mais variados motociclistas. Em um domingo de sol como aquele, reúnem-se no local cerca de 300 (ou mais) motos. Há de tudo por lá, superesportivas, maxitrail, custom, naked, etc., contudo, naquele dia, a moto que causou furor foi a VFR. Foram tantas perguntas sobre a moto que foi até difícil ir embora! Dado interessante: os motociclistas que mostraram maior interesse na Honda foram homens na faixa dos 40 – 50 anos que atualmente pilotam superesportivas.

Esse interesse é plenamente compreensível, afinal, a impressão de que com a VFR podemos desfrutar de um desempenho alucinante sem aquela contrapartida das superbikes — que é, principalmente, o desconforto — confirma-se na prática.

A posição de pilotagem é típica de uma sport-touring, o que significa semiguidões acima da linha do assento mas não tão elevados como em um legítima touring. Ainda que nosso tronco fique inclinado à frente, o assento é baixo, o que facilita o completo apoio dos dois pés no chão e proporciona ao piloto a sensação de estar “dentro” e não “sobre” a moto, o que aumenta nossa sensação de controle da motocicleta.  Para completar, o formato do tanque permite um ótimo encaixe das nossas pernas, ajudando-nos ainda mais a sentir pleno domínio em qualquer situação.

Em quase 1 000 quilômetros percorridos mal lembrei do assento, o que significa que ele não incomodou. Com boas dimensões, densidade de espuma adequada e um formato bem anatômico, ele é ideal para a proposta da moto.

Rodei cerca de 200 km (80% de estrada) com minha esposa, testadora oficial de garupa, e ela aprovou a VFR. “Já andei em motos melhores, mas essa está longe de ser desconfortável, as pernas não ficam muito dobradas e as alças de apoio são ótimas. Nota 7,5”, foi o veredito da Dona Patroa sobre a Honda. O problema é que, por ficar em uma posição consideravelmente mais elevada que o piloto, nossa companhia fica muito exposta ao vento.

Bom, vento é modo de dizer por que, dependendo da intensidade com que você girar o acelerador — que apesar de ser eletrônico não apresenta aquele desagradável delay na resposta —, isso pode ser transformado em furacão!

A VFR 1200 conta com um extraordinário motor de quatro cilindros em V a 76° que, assim como o resto da moto, é completamente novo. Com os cilindros traseiros muito próximos e os dianteiros mais separados, consegue-se, ao mesmo tempo, centralizar massa, obter um motor mais compacto e, consequentemente, uma moto mais estreita. Também em busca de economia de espaço, o cabeçote com um único comando de válvulas recorreu à tecnologia UNICAM, originalmente desenvolvida para as CRFs do Mundial de Motocross.

Tudo muito interessante, mas, afinal, toda essa tecnologia funciona bem na prática?
Podemos dizer que sim, e acima da mais otimista das expectativas. O V4 de exatos 1 237 cm³ gera nada menos que 173 cv a 10 000 rpm, um número que não faria feio na ficha técnica de qualquer esportiva puro-sangue.

Uma imponente saída de escape triangular, desenhada em dia de inspiração, é a responsável por liberar o canto do V4. Se em baixas rotações o som que ouvimos não deixa transparecer que trata-se de uma usina tão especial  — lembra muito o som grave de uma bicilíndrica de média cilindrada —, a medida que vamos aumentando as rotações, o ronco emanado pelo escape vai tomando corpo; até o momento mágico.

Quando a cerca de 6 000 rpm a válvula servo-assistida do escape fica totalmente aberta, o até então civilizado som emitido pela ponteira transforma-se em um alucinante urro, que vai ganhando decibéis e arrepiando nossa pele até chegar a 10 000 rpm. Pura melodia para quem aprecia uma mecânica refinada e com aquele “algo a mais”.

Aliás, é exatamente entre 6 000 e 10 000 rotações que o tetra da VFR mostra o seu melhor. Mantendo o ponteiro do conta-giros dentro dessa faixa, a VFR coloca toda sua tecnologia a serviço do puro desempenho, e mostra porque pode ser considerada uma verdadeira esportiva. Se em baixas e médias rotações (especialmente com o câmbio no modo AT) as retomadas e acelerações são um pouco lentas, em alta rotação a coisa muda de figura.

Mesmo sem reduzir marchas, elas se equivalem a um soco no estômago. O prazer de pilotar a VFR usando e abusando de toda essa disposição cobra seu preço no consumo de combustível, que pode chegar a 12 km/l, ou menos. Cá entre nós, pouco perto da satisfação que ela proporciona e do sorriso que estampa em nossa cara sob o capacete.

Para poder aproveitar toda a elasticidade e potência do V4 e ao mesmo tempo manter um elevado nível de conforto, as vibrações foram muito bem controladas, exceto no intervalo entre 3 500 e 4 500 rpm, onde as sentimos especialmente nas partes do corpo em contato com o tanque. Acima ou abaixo dessa ínfima faixa de rotação, a suavidade impera.

Dos 13,2 kgfm de torque máximo, 90% está disponível já a 4 000 rpm, mas mesmo assim ela é menos contundente em arrancadas e retomadas em baixa rotação do que imaginávamos. Não que seja lenta, longe disso, mas o peso e inércia do motorzão da VFR cobram seu preço nessas condições tipicamente urbanas.

Fazendo dupla com o V4 finalmente chegamos ao grande protagonista de um conjunto pontuado de estrelas, o sistema DCT (Dual Clutch Transmission, ou Transmissão com Embreagem Dupla). Basicamente, o câmbio da VFR permite que o piloto escolha entre três modos de funcionamento: dois totalmente automáticos (o “D” em condições normais de tráfego e para máxima economia, e o “S” para uma pilotagem esportiva) e um modo de seleção manual, onde controlamos o engate das 6 marchas por meio dos botões localizados no punho esquerdo.

Apesar do típico “clanck” que ouvimos nas mudanças entre 1ª e 2ª marchas, em qualquer uma das opções o sistema funciona sem trancos e com muita eficiência. Adaptar-se às trocas automáticas é rápido, o mais difícil é acostumar-se a subir em uma moto desse porte e não encontrar o manete e o pedal de embreagem. Demorei alguns bons quilômetros para parar de mexer o pé a cada troca de marcha e dias para deixar de procurar a embreagem com os dedos cada vez que subia na moto.

Com a 1ª engatada, a resposta inicial do acelerador é suave e fácil de dosar, e não é nenhum drama encarar um congestionamento com a VFR. O pequeno ângulo de esterço acaba atrapalhando mais que o câmbio na hora de rodar pela cidade.

No modo “D” as trocas de marcha acontecem, na maioria dos casos, ainda abaixo de 2 000 rpm. Um exagero, o que obriga o câmbio a efetuar muitas trocas sem necessidade e acaba deixando o motor trabalhando em uma faixa de giros muito baixa, onde o torque disponível não é dos maiores.

Na opção “S” a situação melhora bastante já que contamos com a mesma suavidade nas trocas de marcha mas com um melhor aproveitamento do torque. Com o câmbio no modo Sport, o módulo leva o motor próximo a 5 000 rpm antes de passar para a marcha seguinte. O freio-motor também é mais atuante nessa opção. Usamos bastante os três modos, mas, de longe, preferimos o “manual”.

Usando os dois botões perfeitamente localizados no punho esquerdo — com o dedo indicador aumentamos a marcha (+) e com o dedão diminuímos (-) —, temos total controle sobre a moto, só que com a possibilidade de usar o câmbio com uma agilidade e conforto impensáveis antes do DCT aparecer na VFR. Nas trocas ascendentes, a resposta a cada toque no botão é imediata e não é preciso aliviar o acelerador, o que resulta em uma força motriz contínua.

Nas reduções, o módulo que gerencia as trocas eleva a rotação do motor para adequar os giros à nova marcha utilizada. Ou seja, se estamos em 4ª a 7 000 rpm e com um toque no botão “-“ engatamos 3ª, a marcha será engatada só depois que a eletrônica elevar a rotação até 8 500 rpm. Todo esse processo é praticamente instantâneo e só é perceptível pelo conta-giros e som do motor, o que também significa conforto já que os ocupantes da VFR não sofrem os efeitos da inércia que “joga” o corpo para frente e para trás a cada troca de marcha nos sistemas tradicionais.

Além de tudo isso vale destacar o fato de que, sem ter de controlar manete e pedal, mão e pé esquerdos ficam mais firmes na moto. na hora de parar a moto em um semáforo, por exemplo, o câmbio reduz sozinho e coloca a moto em 1ª marcha. Isso se aplica aos três modos de utilização.

O diferencial do DCT que proporciona toda essa rapidez e suavidade é o uso de duas embreagens independentes que trabalham alternadamente. Uma para as mudanças ímpares (1ª, 3ª e 5ª) e outra para as mudanças pares (2ª, 4ª e 6ª). A grosso modo, quando estamos em 3ª marcha por exemplo, a 2ª e a 4ª já estão engatadas. Trafegando em 4ª, a 3ª e a 5ª já estão a postos, e assim sucessivamente. Essa transição rápida permite realizar mudanças extremamente suaves e eficientes e sem aquela lentidão que caracteriza os câmbios automatizados de automóveis.

A transmissão secundária (aquela que transmite o movimento do motor à roda) também traz algumas novidades. Além do eixo cardã contar com um amortecedor que absorve qualquer tranco proveniente das engrenagens em uma utilização mais brusca, o sistema conta com uma articulação que se expande vertical e longitudinalmente, acompanhando o movimento da roda por todo o curso da suspensão. O resultado é uma transmissão que une a confiabilidade e baixa manutenção do cardã  com o desempenho e suavidade da tradicional corrente.

Como comentamos no vídeo, se o câmbio automatizado e com dupla embreagem atraiu para si todos os holofotes, isso não significa que outros sistemas da moto sejam menos impressionantes.

A ciclística talvez seja a grande “injustiçada” na VFR. Da mesma forma que em um time de futebol todos os holofotes se voltam para o atacante artilheiro mas ninguém lembra daquele discreto e eficiente jogador que dá a assistência para o gol, na moto da Honda todos falam do câmbio DCT e do V4, mas esquecem que é o impecável conjunto formado por chassi, suspensões e freios que garante o total aproveitamento do moderno power-train.

E o mais interessante é que, ao contrário do motor e câmbio, não há nada de novo ou revolucionário na ciclística. O chassi é um tradicional dupla viga de alumínio, ao mesmo tempo robusto, leve e rígido. A belíssima balança monobraço, do mesmo material do chassi, trabalha em conjunto com um monoamortecedor, enquanto, na frente, encontramos tradicionais bengalas invertidas de 43 mm. Um conjunto de suspensões simples, mas com um acerto de cair o queixo.

Não sei se é por causa delas, da carenagem Double Layer, do empenho dos engenheiros e pilotos de teste (ou de tudo junto), mas o fato é que a estabilidade demonstrada pela VFR em retas e curvas é impressionante.

Assim que peguei a VFR para este teste, ainda no esburacado trajeto entre o escritório da Honda e a redação do site, me surpreendi com o conforto das suspensões. Até pensei que, com tanta suavidade na cidade, ela deveria ser um “pudim” na estrada. Inocentemente, acabava de subestimar os engenheiros japoneses.

No dia seguinte, logo cedo e sem a responsabilidade de medir consumo e pensar nas fotos e vídeos, caí na estrada só para ficar mais íntimo da moto, e ela lá, firme. Fui provocando, aumentando bastante a velocidade e nada, ela parecia andar sobre trilhos. Nas curvas idem, mesmo abusando, parecia que ela seguia tão estável quanto em linha reta. Excelente.

Com uma sensação de total controle sobre a moto e um motor que fala alto e roda suave, a VFR tem uma facilidade incrível para ganhar e manter altas velocidades com total segurança. Se as estradas permitissem, poderíamos viajar a  170-180 km/h sem nenhum problema ou esforço, mas, como na melhor das hipóteses, o máximo permitido são 120 km/h, temos de tomar muito cuidado para não voltar de viagem e encontrar a caixa do correio repleta de multas.

É claro que estamos falando de uma moto que passa de 260 kg e, portanto, não possui a agilidade de uma CBR ou Hornet nas mudanças rápidas de direção ou em sequencias de curvas, porém uma vez deitada e apontando na direção que queremos seguir, a VFR parece ignorar qualquer coisa que possa perturbar sua estabilidade.

Seria injusto deixar de lembrar dos excelentes pneus Dunlop Sportmax Road Smart, que seguramente, contribuem para o ótimo comportamento da VFR em curvas. Como a roda traseira recebe doses cavalares de força e este Dunlop precisa estar bem aquecido para grudar no asfalto, tome cuidado em acelerações bruscas nos primeiros quilômetros.

Nas retas, a única crítica vai para a bolha, que não cumpriu muito bem sua função aerodinâmica e provocou turbulência exatamente na parte superior do capacete, obrigando-nos a adotar uma posição mais encolhida para evitar um desconfortável sacolejar da cabeça, especialmente entre 110 – 130 km/h. Mas lembre-se, além desse comportamento depender muito da direção e força do vento, ela pode passar despercebido por pilotos mais altos ou mais baixos que eu.

Para segurar tanta disposição e peso esta Honda conta com um sistema de freios impecável. Potentes, fáceis de dosar e com ABS bem calibrado, transmitem muita segurança durante o uso. Parece que a Honda está se especializando nisso. Apesar de não gostar do sistema combinado (que aciona um pistão da roda dianteira sempre que pisamos no pedal de freio traseiro) o sistema da VFR é a prova de críticas.

Pessoalmente, quando sei que tenho ao alcance dos dedos um conjunto de freios supereficiente  — e, principalmente, com  ABS —, piloto com uma preocupação a menos (principalmente na chuva) e posso me concentrar mais na pilotagem.

Por falar em equipamentos, por ser uma moto lançada recentemente, com tantas inovações mecânicas e eletrônicas e feita para brigar em uma faixa onde cada detalhe define a compra, chega a ser surpreendente a ausência de alguns equipamentos na VFR.  Até entendo que um controle de tração poderia encarecer demais o produto, mas como justificar a ausência de um simples computador de bordo em uma moto de proposta estradeira e que custa praticamente R$ 70 000?

Outro exemplo: Como prova de suas aptidões touring a VFR traz de série os encaixes para malas laterais originais (localizados na parte inferior do assento e no suporte da pedaleira do garupa), no entanto, as práticas malas não estão disponíveis em nosso país.

Além das maletas, no exterior, a moto pode receber ainda uma série de opcionais que não são oferecidos aqui, como cavalete central, top case e parabrisa touring. Mala de tanque, GPS, aquecedor de manoplas, assento mais baixo, defletores laterais e tomada 12v também podem ser adquiridos nas concessionárias.

Deixar de oferecer esses “extras” no Brasil pode ser interpretado de duas formas: Ou demonstra uma falta de visão da marca com o enorme mercado de acessórios que existe nesse segmento de motocicletas, ou (no que eu acredito), sabiamente deixou para o consumidor a decisão de equipar sua moto porque sabe que as concessionárias da marca, apesar de serem muitas, por enquanto não estão capacitadas a oferecer o tratamento e personalização que o perfil de um proprietário de VFR exige.

Não tenho dúvida da excelência do treinamento técnico que a Honda realizou com seus concessionários buscando capacitá-los para efetuar revisões e qualquer tipo de manutenção que uma VFR eventualmente necessite — conheço bem o nível de profissionalismo da marca nesse sentido. Porém, eles sabem que “atendimento personalizado” não é o forte de sua rede.

Motos esportivas nunca foram minha praia. Talvez porque entre as qualidades que procuro em uma moto, versatilidade esteja no topo da lista. Entretanto, tenho de confessar que a VFR mudou minha cabeça e me fez rever alguns conceitos. Se pela minha privilegiada profissão não tivesse tido a oportunidade de andar com ela, confesso que dificilmente me interessaria por fazer um test-drive com a VFR… e perderia uma experiência maravilhosa.

Hoje, se eu tivesse que fazer uma lista do tipo “as motos que você tem que pilotar antes de morrer”, com certeza, a Honda VFR 1200 DCT estaria entre as três primeiras.

8 COMENTÁRIOS

  1. estou a 1 dia com essa moto, tinha uma z800 a qual fiz negócio e tenho uma tranzalp. era apaixonado pela z mas me encantei com tamanha tecnologia inserida nessa robusta moto. é cedo para dizer algo mas ao ler a detalhada e brilhante reportagem e ver que muito poucas críticas foram feitas sinto-me satisfeito pela aquisição. destaques: câmbio, freios, estabilidade, suspensão, beleza.parabéns aos autores da reportagem.

  2. Adiquiri uma Vfr 1200 F há cerca de 4 meses. Estou gostando do conforto. Ainda acho estranho o 4 cilindros em V. Minha moto anterior era uma 600 F, com aquela batida do 4 cilindros em linha. Mais não pretendo me desfazer da Vfr tão cedo

  3. Tenho uma VFR1200 F há dois anos, mas só agora, por acaso encontrei esta avaliação. É realmente a avaliação mais completa e detalhada que já vi e caso não tivesse esta moto certamente ficaria com muita vontade de ter.
    Apesar de só ter podido rodar 2500 km com a minha até agora, de estar acostumado e de ser até mais fã de maxxi trail, estou bem satisfeito com ela.

    ABRAÇOS E BOAS CURVAS.

  4. Sou proprietário de uma VFR 1200 DCT , há cerca de 3 meses. Ainda não desfrutei muito mas estou maravilhado com a caixa automática. Em relação ao som da moto, tem um grande som em modo “Sport” ou “Manual” depois das 5.000rpm, o escape abre a válvula e o barulho é brutal…
    Resumindo, o pouco que desfrutei estou 101% satisfeito!

  5. Com certeza será minha próxima moto antes de morrer. Saí de uma BMW R1200C e procurava por uma Honda, por ter maior assistência técnica aqui no Brasil. Sempre sonhei com uma 4cc automática e pensava que os meus sonhos jmais se realizariam, mas ja visto chegaram. Thank you Lord e Honda!

  6. Muito boa a reportagem, bem completa.
    Realmente é uma moto diferente mas acho estranho uma moto não ter o pedal pra trocar marcha, acho que perde um pouco a graça…
    Quanto ao vídeo, bem editado e tudo mais, só gostaria de fazer um comentário. Como um vídeo que mostra uma moto, num site sobre motos (e pessoas que gostam de moto), não mostra em momento algum o som que a moto faz? A música sempre ficava por cima do som do motor da moto, acho que ficou faltando isso.
    De qualquer forma, estão de parabéns

  7. Caramba! A análise maia completa que já li sobre a VFR. Se tivesse grana, o repórter teria me convencido a adquirir essa Honda! Deve ser realmente fantástica.As fotos também estão nota 10. Parabéns ao Best Riders

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