Honda Africa Twin – A nova bigtrail para ir a todo lado

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Honda Africa Twin: Rodamos com a aguardada bigtrail da Honda nas sinuosas estradas e nos maus caminhos do deserto de Almeria, no sul da Espanha.

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Freios eficazes e suspensões ajustáveis ajudaram a enfrentar as sinuosas vias do sul da Espanha

SEÇÃO: MOTOTESTE – Honda Africa Twin
TEXTO: Rogério Carmo, especial para a INFOMOTO, de Portugal*

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Honda Africa Twin – A nova bigtrail para ir a todo lado

Há muito os aventureiros esperavam uma nova Africa Twin. Afinal, a saudosa Honda XRV 750 Africa Twin, modelo de 1990 descontinuado em 2003, deixou uma legião de fãs desejosa por uma moto com capacidade para “ir a todo o lado”. A nova Honda CRF1000L, apresentada recentemente na Europa e que deverá chegar ao Brasil no segundo semestre, herda não só o famoso nome, mas também o espírito “go anywhere” (vai a todo o lado) das suas antepassadas que brilharam nos difíceis ralis africanos.

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Lançamento da Africa Twin na Europa teve dois dias de testes nas belas paisagens do sul da Espanha
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Honda Africa Twin resgata espírito aventureiro de sua antecessora e pode ir a qualquer lugar

A convite da Honda, tive oportunidade de efetuar um teste bastante completo, durante dois dias. No primeiro deles, com a nova Africa Twin calçada com pneus mistos, percorremos mais de 300 km pelas montanhas do deserto de Almeria, no sul de Espanha, por todo o tipo de estradas e de asfaltos, e mesmo até uns poucos quilômetros de terra. Já no segundo, com pneus para trilha, enfrentamos mais de 40 km pelas “ramblas” do deserto, cujo piso de aluvião se apresenta de todas as formas que se podem encontrar fora de estrada: areia, lama, pedras, raízes e ribeiras, com trechos rápidos e outros muito técnicos.

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A Honda Africa Twin foi testada durante dois dias no asfalto e também no fora de estrada

Em ambas as situações, a Africa Twin se revelou efetivamente uma moto capaz de me levar a todo o lado, com muito conforto, segurança, e, sobretudo, muito prazer de condução.

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No segundo dia de testes, a Africa Twin com pneus de cravo enfrentou o piso de aluvião de Almeria

Motor e câmbio

O novo motor de dois cilindros paralelos, com 998 cc de capacidade, SOHC, oito válvulas, e injeção eletrônica de combustível, com duas velas por cilindro, é capaz de entregar 95 cv de potência máxima a 7.500 rpm, com um torque de 10 kgf.m a 6.000 rpm.

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Motor bicilíndrico de 998cc tem funcionamento suave, boa potência e muito torque em todos os regimes

A sua resposta pronta, a suavidade de funcionamento, a capacidade de subir rapidamente de rotação e a potência sempre muito constante ao longo de toda a faixa de regime, garante uma viagem rápida e muito divertida. A defasagem da ignição dos cilindros em 270º, além de garantir uma melhor tração nos pisos difíceis, contribui para um som de escapamento muito interessante.

A Honda anuncia um consumo de 22 km/litro (4,6 l/100 km) que, tendo em conta seu tanque de combustível com capacidade para 18,8 litros, lhe confere autonomias teóricas superiores a 400 km. No entanto, nessa avaliação, o computador de bordo indicou sempre médias de consumo bem superiores a 16,5 km/litro (6 litros a cada 100 km). Tanto que, no primeiro dia de teste, ao fim de 200 km de estrada o tanque já estava praticamente vazio. Importante destacar que o teste foi bastante exigente, sempre em percurso de montanha, e que o motor e a caixa de câmbios não foram poupados.

Por falar nela, a caixa de câmbios é derivada das CRF250R/450R de competição e é assistida por uma embreagem de efeito deslizante que contribui muito para a estabilidade nas reduções mais fortes, pois anula o torque negativo que pode fazer bloquear a roda traseira. As trocas de marchas são suaves, leves e sem falhas. A Honda disponibiliza, como opcional, uma versão com a tecnologia DCT, a embreagem dupla, que transforma a caixa em automática. Entretanto, segundo informações da Honda, a versão com DCT não será comercializada no Brasil.

Ciclística

O quadro, construído em tubo de aço, é muito leve e tem seis pontos de apoio para o motor. Sua construção garante a flexibilidade adequada no fora de estrada e uma rigidez impressionante no asfalto, mostrando-se muito intuitivo na entrada em curva, firme sob aceleração e muito leve na mudança rápida de direção.

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Africa Twin vai bem no asfalto: intuitiva nas curvas e ágil nas mudanças rápidas de direção

As suspensões de longo curso são completamente reguláveis. O garfo Showa invertido permite uma afinação total do seu curso de 230 mm, tal como o amortecedor traseiro, da mesma marca, que tem uma amplitude de funcionamento de 220 mm. O ajuste de fábrica, com que realizei o teste, favoreceu o conforto, mas acusou o esforço na frenagem com afundamento exagerado do garfo dianteiro, ainda mais quando a velocidade era alta e a estrada era a descer. Este será o aspecto mais negativo, e um dos poucos que se pode atribuir à nova Africa Twin.

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Uma das (poucas) críticas vai para o afundamento do garfo dianteiro em frenagens bruscas
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Garfo invertido na dianteira tem regulagem, assim como o monoamortecedor traseiro

Os demais são meras questões pessoais como, por exemplo, o guidão que podia ser mais alto e largo para melhorar a posição de condução em pé, a iluminação que podia ser ainda melhor e sem aquele botão de mudança de altas para baixas que obriga a retirar o polegar do punho, ou ainda o pouco espaço que existe para o passageiro.

Voltando às coisas boas, a frenagem é de muito bom nível, com uma mordida forte e uma grande sensibilidade no manete e no pedal, sendo muito doseável. Na roda dianteira ela está a cargo de duas pinças Nissin de montagem radial, com quatro pistões e com discos recortados, flutuantes, de 310 mm de diâmetro.

A nova Honda CRF1000L Africa Twin está equipada com rodas raiadas de 21 polegadas na frente e 18 polegadas atrás, que permitem montar pneus específicos para trilha, ou pneus “dual purpose”, como os instalados de série, nas medidas 90/90-21 e 150/70-18, respectivamente.

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Roda aro 21 e baixo peso do conjunto (232 kg em ordem de marcha) ajudam no desempenho off-road
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Radiadores trazem grelha protetora para enfrentar o off-road com mais segurança

Eletrônica a serviço da segurança

A sensação de segurança que a Africa Twin transmite é muito grande. Começa na suavidade do motor, passa pela qualidade da frenagem e termina com a sensação de leveza e a boa posição de condução. O assento é regulável em altura entre os 850 e os 870 mm do chão, mas como a parte traseira do tanque é fina, até mesmo os pilotos mais baixos conseguem colocar os pés bem assentes no piso.

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Para andar com segurança na terra Africa Twin tem controle de tração em três níveis e freios ABS
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Banco para o piloto é espaçoso, porém garupa vai mais “apertado”
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No punho esquerdo, pode-se navegar pelo painel e regular o controle de tração e ABS

O ABS, sistema de freio antitravamento, pode ser desligado na roda traseira, e o controle de tração é regulável em três níveis e também é comutável. Os sistemas eletrônicos estão disponíveis como opcional nas versões comercializadas na Europa, porém deverá ser de série no modelo que será vendido no Brasil.

Entretanto, as unidades que pude testar estavam todas equipadas com os dois sistemas. Em asfalto, com os pneus mistos, usei sempre o nível mais intrusivo do controle de tração. Pude sentir sua ação algumas vezes na saída das curvas, mas apenas quando o ritmo de andamento era bastante elevado. O bicilíndrico é suave, mas isso não quer dizer que não seja contundente na resposta ao punho direito.

No fora de estrada, com os pneus Continental TKC 80 instalados, usei sempre o nível menos intrusivo, que permite umas escorregadas controladas da roda traseira na saída da curva, e não impede que se passe facilmente qualquer obstáculo mas que, ainda assim, garante que não perdemos em absoluto o controle da roda traseira.

Achei-o perfeito nesse aspecto. A sua regulação é feita por um botão ao alcance do dedo indicador, no local onde deveria estar, tal como em outras motos, o botão de mudar as luzes altas e baixas. Cada vez que se liga a chave, o sistema volta ao modo mais intrusivo. Para completar, vale uma menção para o painel de instrumentos, moderno e muito legível devido ao LCD negativo, e de fácil visualização.

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Painel “negativo” (balckout) é bastante completo e de fácil visualização

A Honda CRF1000L Africa Twin vai estar disponível em quatro esquemas cromáticos, dois básicos e dois “Special Edition” e vai ter disponível uma gama completa de acessórios incluindo: Top box, malas laterais, bolha escura, bolha mais alta, defletores de vento, manoplas aquecidas, tomada 12V, barras de proteção e luzes de nevoeiro, autocolantes para jantes e sistema de alarme.

Em Portugal, a Africa Twin em sua versão ABS, que também traz o controle de tração, custa 13.000 Euros (cerca de R$ 53.000). O valor cobrado pela nova bigtrail da Honda é um pouco mais alto do que pela Triumph Tiger 800 XCx (12.800 Euros), porém menor do que o preço da Yamaha XT 1200Z Super Ténéré (14.495 Euros). A versão da bigtrail que a Honda trará para o Brasil terá o câmbio manual, mas com toda a eletrônica. Acredita-se que o modelo deverá se posicionar entre as aventureiras de 800 cc e as de 1.200cc.

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Honda Africa Twin ABS custa 12.000 Euros em Portugal, o que equivale a cerca de R$ 53.000,00
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Honda Africa Twin será vendida em quatro opções de cores e em três versões na Europa

*O jornalista português Rogério Carmo é especializado em motocicletas e já trabalhou na Revista Motociclismo em Portugal. Atualmente é editor do site www.andardemoto.pt
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A lendária Africa Twin

A saudosa Honda XRV750 Africa Twin foi lançada em 1990 e descontinuada em 2003. O modelo foi inspirado nas máquinas que venceram o mítico Rally Paris Dakar e deixou uma legião de fãs. A XRV 750 Africa Twin tinha motor V2, com 742 cc, capaz de entregar 61 cv de potência e 6,5 kgf.m de torque. A sua construção era sólida e relativamente leve (230kg com tanque cheio), e tinha uma autonomia superior a 500 km, graças ao seu tanque com capacidade para 25 litros de combustível. Os aros de raios de 21 polegadas na frente e 17 polegadas na traseira lhe garantiam um comportamento dinâmico muito bom em qualquer tipo de piso. A sua grande agilidade e fiabilidade a tornaram numa recordista de vendas por toda a Europa e ainda hoje circulam muitas unidades em muito bom estado de conservação, sendo raras e caras nos mercados de usadas. (R.C.)

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A nova Africa Twin resgata o espírito de ir a todo lado que fez o sucesso do modelo original (à dir)

Honda CRF 1000L Africa Twin ABS – Ficha Técnica

Motor Tipo 4 tempos, com dois cilindros paralelos e refrigerado por líquido
Distribuição 4 válvulas por cilindro, virabrequim a 270° e sistema Unicam
Capacidade do Motor 998 cm³
Diâmetro x Curso 92,0 x 75,1mm
Potência Máxima 95 cv (70 kW) a 7.500 rpm
Torque Máximo 10 kgf.m a 6.000 rpm
Embreagem Úmida, multi-discos
Câmbio Seis marchas
Transmissão Final Corrente selada por O-rings
Ciclística
Quadro: Semi-duplo berço em aço, com sub-quadro traseiro integrado, também em aço
Suspensão dianteira: Garfo Showa invertido de 45 mm, tipo cartucho, com ajuste de pré-carga em extensão e compressão. 230mm de curso
Suspensão traseira: Balança em alumínio fundido com amortecedor traseiro e reservatório de gás separado com ajuste em extensão e compressão. 220 mm de curso
Roda Dianteira Aro de alumínio com raios 21x 2,15
Roda Traseira Aro de alumínio com raios 18 x 4,00
Pneu Dianteiro 90/90-21 com câmara
Pneu Traseiro 150/70-18 com câmara
Freio dianteiro Dois discos flutuantes de 310 mm, pinças radiais de 4 pistões
Freio traseiro Disco flutuante de 256 mm com pinça de 1 pistão
Distância Entre Eixos 1.575mm
Altura do assento 870/850mm
Altura livre ao Solo 250mm
Peso a Seco 212 kg (ABS)
Peso em Ordem de Marcha 232 kg (ABS)
Preço em Portugal: 13.000 Euros

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