BMW G 650 GS Sertão – Economia, conforto e muita diversão

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BMW G 650 GS Sertão

BMW G 650 GS SertãoFotos: Best Riders

Tudo começou em 1994, quando um projeto chamado F650 Funduro, (um nome que pode soar estranho para nós, mas faz bastante sentido lá fora – Fun e Enduro) foi lançado pela BMW. Era o primeiro modelo monocilíndrico colocado no mercado pela marca bávara após 30 anos. A moto foi desenvolvida em parceria com a Aprilia e com a Rotax: uma moto alemã, fabricada na Itália e com motor austríaco.

A missão era simples, adicionar ao “line up” da BMW uma moto de entrada. O modelo foi vendido até meados de 2000, quando sofreu uma reestilização e passou a contar com injeção de combustível e mudou de nome: F650 GS. O GS significa Gelände/Straße, o que em uma tradução livre seria algo como cidade/campo ou on/off road. Mas em 1999 a F650 ficou mundialmente famosa devido a um grande feito repetido no ano seguinte. Sob o comando do piloto francês Richard Sainct, ela venceu o Paris-Dakar com um modelo (F 650 RR) especialmente preparado para a prova.

Uma das grandes mudanças neste protótipo foi a transferência do tanque de combustível de sua posição habitual, para debaixo do banco. Desta forma, os engenheiros da BMW baixaram o centro de gravidade da moto e deslocaram o peso para a roda de tração. Além da grande habilidade de Richard Sainct, o perfeito equilíbrio da F650 RR proporcionou uma melhor condução nas dunas. O fato de uma pequena monocilíndrica de 650 cm3 e com apenas 50 cavalos de potência vencer o Dakar por duas vezes seguidas no geral, sobressaindo dentre concorrentes maiores e mais potentes, fizeram da F650 GS um grande sucesso de vendas.

Em 2000, aproveitando a fama de vencedora de um dos ralis mais difíceis do planeta, a BMW lançou o modelo F650 GS Dakar, com uma aptidão mais off-road. Ela já contava com aro 21 na dianteira, para-brisa mais alto, pintura especial e maior curso das suspensões. Esse modelo permaneceu em produção até 2008, dividindo a linha com outro modelo derivado do projeto inicial, como a F650 CS Scarver, que utilização transmissão via corrente dentada.

Bem, para não me alongar muito contando como chegamos à atual G 650 GS Sertão, terei de abreviar a história. Em 2006 apareceram os modelos Xcountry, Xchallenge e Xmoto, mas logo saíram de linha. Neste mesmo ano os modelos monocilíndricos receberam a denominação G e não mais o F, que seria destinado aos bicilíndricos com refrigeração líquida. Em janeiro de 2009 começaram as vendas no Brasil do modelo G650 GS, montado em Manaus e a primeira unidade montada fora da Europa em sistema CKD, está no Museu de Motocicletas BMW em Curitiba. Ufa! Acabou, ou seja, agora vamos começar a falar da G650 GS Sertão 2012.

A G650 GS Sertão foi apresentada mundialmente (pela primeira vez no Brasil) durante o salão das Duas Rodas, que aconteceu em São Paulo em outubro de 2011. Seis meses depois ela começou a chegar às concessionárias da marca e pouco a pouco foi ganhando adeptos e admiradores. Lembro que o primeiro lote da Sertão, nome que é utilizado mundialmente, chegou com pneus Michelin T 6, muito agressivos para o asfalto. Acredito que este tenha sido um dos fatores que a fizeram demorar um pouco para ganhar seu público. Logo depois, começaram a utilizar também os pneus Metzeler Tourance, menos barulhentos no asfalto e com uma rodagem mais urbana, sem perder o grip na terra.

Se comparada a uma G650 GS, a nítida diferença fica por conta do aro 21´na dianteira, a utilização de rodas raiadas e pneus com câmara, a altura do assento do piloto devido a maior altura e curso das suspensões, o para-brisa mais alto, o bico no para-lama dianteiro, as extensões dos para-lamas, os acabamentos na cor preta, o amortecedor traseiro com reservatório de gás e o protetor de cárter. No mais, tudo se assemelha à G650 GS que conhecemos. Não! Não é assim tão fácil. Andar na G650 GS Sertão é bem diferente que em sua irmã urbana. Sua aptidão fora de estrada faz com que sua condução seja bem diferente. A altura, curso de suspensão e aro 21 na dianteira muda bem a tocada da moto. Na cidade, a passagem pelo corredor fica facilitada pela altura do guidão e na terra o conjunto de suspensões bem calibrado nos faz sentir no asfalto. Elas copiam bem as imperfeições e nunca chegam ao fim de curso, mesmo em pequenos saltos mais atrevidos.

Seu painel é o mesmo utilizado na G650 GS, simples, porém bem completo. Conta com instrumentos analógicos (velocímetro) e digitais (conta-giros, hodômetros e relógio), shift light que acende aos 7.500 giros, além de seis luzes de espia (indicadores de farol alto, ABS, pressão de óleo e direção, superaquecimento do sistema de arrefecimento, neutro e reserva do tanque de combustível). Além dos dois hodômetros parciais, quando a luz da reserva se acende um novo hodômetro aparece, acompanhado de um símbolo de uma bomba de combustível e se inicia uma contagem de quantos quilômetros você está andando dentro dos 4 litros da reserva. Tudo com fácil visualização, exceto o conta-giros que precisamos um pouco mais de tempo para acostumar com sua escala vertical em barras e números pequenos.

Seu tanque de 14 litros (4 de reserva), situado sob o banco do piloto, é suficiente para mais de 300 km de autonomia. Seu consumo é surpreendente se levarmos em conta que ela tem 650 cm³, sendo mais econômica que muito scooter de menor cilindrada. Na cidade, manteve uma média em torno dos 25 km/l, e em um trecho combinado de estrada e cidade, chegou a marcar 29 km/l, mantendo uma velocidade de cruzeiro em torno dos 110/120 km/h. Apesar de bastante força, seu motor, monocilíndrico de 652 cc com 4 válvulas com duplo comando no cabeçote, com refrigeração liquida, 50 cv de potência a 6.500 rpm e torque de 6,1 kgf.m a 5.000 rpm é extremamente econômico. A taxa de compressão é de 11,5:1 somada à relação diâmetro x curso do pistão (100 x 83 mm) faz com que sintamos a força e torque do motor logo em seu acionamento. Outros detalhes interessantes sobre este motor, que passou a ser montado pela Loncin na China, sob supervisão alemã, é que ele possui dupla alumagem e cárter seco. Um reservatório externo e aletado, situado à frente do banco do piloto (onde seria o tanque de combustível – apenas lembrando que o tanque fica sob o banco), guarda cerca de 2 litros de óleo, desta forma o motor trabalha com o óleo a uma temperatura menor, pois o óleo que sobe quente para o reservatório tem um tempo para esfriar antes de voltar a refrigerar o motor, além de evitar o atrito do virabrequim no óleo depositado no fundo do cárter do motor, causando perda de potência.

Como todo monocilíndrico, o motor da Sertão vibra um pouco em determinada rotação, porém não é nada que incomode muito. Ele se mostrou versátil para rápidas saídas na cidade e ultrapassagens seguras na estrada. Seu torque já aparece em baixas rotações e com o vigor do motor aliado a um bom escalonamento de marchas (apenas cinco), consegue-se levar a Sertão até a marca dos 170 km/h.

O sistema de escapamento é em aço inox escovado e apesar de duas saídas, apenas uma “sopra”, pois a outra é o catalizador. Como o comprimento do escape é curto, a saída que os engenheiros acharam para a colocação do catalizador foi contraposto à saída do escapamento, o que visualmente ficou bem agradável.

Os comandos dos punhos são precisos e com design próprio, exclusivos dos modelos 650 da BMW. Conta com buzina, piscas, farol alto e baixo, desabilitador do ABS (para quem deseja uma pilotagem mais agressiva na terra) e lampejador do farol alto no punho esquerdo. No direito encontra-se o botão corta corrente e de partida. A inversão do botão de buzina com o de acionamento do pisca nos faz confundir os comandos e a toda hora que queria buzinar, acionava o pisca. Questão de costume.

Assim como a G650 GS ela já vem de série com ABS desconectável, aquecimento de manoplas, regulagem de distância no manete de embreagem, protetores de mão e com tomada 12 volts. O acionamento do aquecimento de manoplas, muito útil em dias frios e nas manhãs paulistanas, fica situado do lado esquerdo do painel com dois níveis de temperatura, ao lado do botão que aciona o pisca alerta.

A ergonomia da Sertão é a mesma de sua irmã mais velha, com um bom posicionamento de pernas e braços e distância entre assento, pedaleira e guidão. Mas quando procuramos colocar o pé no chão, aí vem a grande diferença. Com 840mm de altura, devido ao aro 21´na dianteira e o curso das suspensões (210mm em ambas), faz com que a pilotagem da Sertão seja mais confortável e coloca os baixinhos, como eu, na ponta dos pés. Nada preocupante, mas sempre é bom evitar paradas em terrenos irregulares para não faltar pé. O banco largo e macio faz com que o piloto sente de forma confortável e ereta. O para-brisa maior que do modelo convencional oferece uma boa proteção contra o vento.

Atrás do banco existe um pequeno compartimento que é aberto com a mesma chave utilizada na ignição. Aí vale um detalhe: todas as fechaduras da moto utilizam a mesma chave (como na maioria das motos) e caso você coloque um baú ou malas laterais, o miolo destes acessórios é montado baseado na chave da moto, desta forma você fica sempre utilizando apenas uma chave. Neste compartimento você pode guardar pequenos objetos, como o documento da moto e um par de luvas, mas sempre se lembrando de coloca-los dentro de um involucro plástico, pois esta área recebe água e lama em caso de chuva ou utilização fora da estrada. Neste espaço, fica localizado também uma pequena alavanca vermelha que faz a liberação do banco, para acesso em casos de manutenção. Sob o banco, encontramos diversos equipamentos eletrônicos, como a bomba e boia de combustível, modulo de injeção e caixa de fusíveis, além do tanque.

Na parte frontal, protegido por uma pequena tampa plástica, encontramos um polo positivo remoto da bateria. Como a bateria está colocada, juntamente com o filtro de ar, à frente do banco, sob as carenagens, este polo extra facilita a ligação de um carregador de bateria ou de um cabo e “chupeta”. A linha G650 GS é a única que ainda utiliza bateria que requer manutenção e é bom não se esquecer de verificar o nível da solução a cada 5.000 km, pois a bateria fica em um ponto bem quente, recebendo muito calor do motor. Debaixo do banco, fica acomodada também uma série de ferramentas, um dos kits mais completos que já vi. Diversas chaves de boca, chave de vela, chave fenda/phillips, torx, fusíveis reservas e até uma mini chave phillips para você poder abrir a lanterna e piscas para trocar as lâmpadas. Acredito que este jogo de ferramentas completo se deve ao fato da simplicidade de manutenção e possibilidade dos mais prendados cuidar da moto até mesmo como hobby.

Ela utiliza o mesmo sistema de freios da G 650, que é impecável e garante boas frenagens. Com um disco simples de 300 mm, com pinça Brembo de pistão duplo na dianteira, e simples na traseira com 240 mm e pistão único, transmite muita segurança e age de forma progressiva. Em frenagens mais fortes, onde o ABS entra em funcionamento, sentimos o pedal de freio trepidar e dependendo do piso e da força de acionamento, além da oscilação escuta-se um barulho que talvez os novatos em motos com ABS possam estranhar.

A suspensão dianteira é composta de garfo telescópico de 41 mm de diâmetro e curso de 210 mm. Na traseira, balança oscilante com amortecedor a gás com reservatório externo e curso também de 210 mm. Na parte frontal sob o banco e de fácil acesso, você encontra a regulagem do ajuste de pré-carga da mola traseira. Basta girar no sentido horário ou anti-horário para endurecer ou amolecer a mola. Ao contrário do que muitos pensam, tal ajuste não interfere na altura da mola e sim no comportamento da suspensão quando colocada carga sobre a moto. Na parte de baixo do corpo do amortecedor, podemos regular o retorno da suspensão por meio de uma chave de fenda. Esta regulagem fina atua na válvula interna do amortecedor, liberando mais ou menos fluxo de óleo.

Bem agora que acabou a história e o descritivo, vamos às impressões de andar com a Sertão.

Como citado acima, o banco um pouco alto incomoda os menos dotados de altura e, dependendo da inclinação, fica até mesmo difícil colocá-la reta e tirar o descanso lateral. Devido à altura ele não vem com central. O porte impressiona pela altura e posição do guidão. Dando a partida sentimos o trabalho do motor de arranque para girar o motor. Tudo ligado, a luz do ABS pisca (mas é assim mesmo, após alguns metros ela apaga, tempo para o sistema checar se tudo está ok). Engrenamos a primeira marcha e sentimos um pequeno tranco e certo barulho vindo da transmissão. Colocando a Sertão em movimento, vemos sua docilidade e facilidade de condução. Ela sobe de giro facilmente e o motor demonstra bastante vigor.  As marchas são bem escalonadas e o câmbio macio e preciso. Com a altura do guidão, passar nos corredores fica bem fácil. Ele fica acima da maioria dos retrovisores. Se tentarmos uma retomada de aceleração sem redução de marcha em um giro muito baixo, o motor reclama um pouco e sentimos uma “batida” típica dos monocilíndricos, mais acentuada neste caso devido a uma ressonância que se dá dentro da caixa do filtro de ar (lembrando, ele esta bem a sua frente sob a carenagem). As suspensões copiam muito bem o piso e nas curvas sentimos a moto muito bem equilibrada, o que nos passa muita segurança. Seu centro de gravidade baixo ajuda bastante, oferecendo muita estabilidade. Os freios são muito bem dimensionados, e devido à altura e maior curso, a sentimos mergulhar um pouco quando solicitamos mais do freio dianteiro. Neste momento a traseira levanta e como o peso foi transferido para frente da moto, logo sentimos o ABS da roda traseira entrando em ação.

No fora de estrada, mesmo nas situações mais difíceis, sentimos a robustez do conjunto (chassi – suspensões) e a boa maneabilidade e equilíbrio da Sertão.

Quando solicitada em pequenos saltos ou grandes buracos, as suspensões cumprem bem seu papel e não chegam ao fim de curso. Andar na terra com a Sertão vira pura diversão.

Uma moto versátil, excelente, com algumas limitações impostas pela categoria (é a moto de entrada da linha BMW), nicho e preço, mas que satisfaz bastante ao usuário que procura um ótimo conjunto para deslocamentos urbanos e grandes aventuras no campo.

Se você gostou da moto e ficou com vontade aproveite, pois a BMW possui uma grande promoção para o modelo 12/12 que o torna extremamente acessível. Cerca de 10.000 de entrada e o saldo em 24 x sem juros, tudo para conquistar novos consumidores e faze-los conhecer mais a marca (R$ 32.800,00).

Ficha Técnica:

Motor
Tipo Monocilíndrico a 4 tempos, Refrigeração líquida, 4 válvulas por cilindro
Diâmetro / curso 41 mm x 170 mm
Cilindrada 652 cc
Potência máxima 50 cv (36,7 KW) à 6.500 rpm
Torque máximo (Nm)/RPM 6,1 kgf.m (60 Nm) à 5.000 rpm
Taxa de compressão 11,5 : 1
Preparação do combustível / gestão do motor Electronic intake pipe injection / BMW engine management, twin-spark ignition
Catalisador 3 vias com sonda Lambda
Desempenho / Consumo de Combustível
Velocidade máxima 170 km/h
Consumo (90 km/h)
Consumo (120 km/h)
Combustível Unleaded regular, minimum octane rating 91 (RON)
Alternador / Autonomia
Alternador / Autonomia 400 W / ~ 350 km
Bateria 12 V / 12 Ah
Transmissão
Embreagem Multiple-disc clutch in oil bath, mechanically operated
Câmbio 5 marchas
Transmissão Corrente
Ciclística / freios
Quadro Bridge-type steel section frame with bolted-on rear section
Suspensão dianteira Garfo telescópico de 41 mm de diâmetro
Suspensão traseira Balança traseira de alumínio com amortecedor centralizado
Curso da suspensão dianteira / traseira 210 mm / 210 mm
Distância entre eixos 1,484 mm
Trail 123 mm
Ângulo da coluna de direção 61,9°
Rodas Wire spoke wheels
Roda dianteira 1,60 x 21″
Roda traseira 3,00 x 17″
Pneu dianteiro 90/ 90 – 21 54S
Pneu traseiro 130/ 80 – 17 65V
Freio dianteiro Disco simples de 300 mm com pinça flutuante de 2 pistões
Freio traseiro Disco simples de 240 mm com pinça de 1 pistão
ABS 1) BMW Motorrad ABS (can be switched off)
Dimensões / pesos
Comprimento (mm) 2.185 mm
Largura (mm) 920 mm
Altura (mm) 1,440 mm
Altura do banco (mm) 840 mm
Curvatura das Pernas 1.770 mm (lowered suspension: 1.710 mm, high seat: 1.850 mm)
Peso em ordem de marcha 2) 193 kg
Peso seca 3) 177 kg
Peso total permitido 380 kg
Carga útil (com equipamento de série) 187 kg
Capacidade do tanque de combustível 14 litros
Reserva 4 litros
  • Os dados técnicos referem-se ao peso sem carga (DIN)
  • 1) optional extra
  • 2) De acordo com as normas 93/93/EWG com todos os meios de funcionamento e o depósito cheio com, pelo menos, 90% da sua capacidade útil.
  • 3) Peso sem carga e a seco

9 COMENTÁRIOS

  1. sobre o teste, descrição detalhada da moto, muito bom, revela detalhes que normalmente outras publicaçoes ignoram, mas na parte do teste (andando) faltou mais informaçoes do comportamento da moto
    as fotos tambem deixaram a desejar, não mostram os detalhes

  2. Tenho uma já tem 3 meses.

    Excelente moto! Suspensão ótima, arranque, torque, conforto, ergonomia. Muito boa!

    Pra cidade é demais, pra terra então, nem se fala.

    Vale a pena comprar. Da de 10 na XT e outras.

    Abs!

  3. Estas G650GS são de qualidade muito inferior as demais BMW! Muitos compram achando que é uma boa, mas entram numa fria! Conheço os donos de duas que cansaram de levar suas motos na concessionária e nada! Uma estava com um terrível barulho no freio. Felizmente resolveu, eram os rebites que prendem o disco que estavam soltos! O_O
    A outra continua dando dor de cabeça e nada de resolver (problemas elétricos). Um produto dito de tecnologia não deveria vir de fábrica com bateria de solução aquosa! E o pior, se trocar por uma selada, perde a garantia!!

  4. Só em fazenda mesmo, vale a pena andar de moto, cidade é um horror! niguém te respeita, batem em você parado no sinal, como aconteceu comigo! fala sério… n sofri um arranhão, mas minha moto… enfim, pra mim chega. vo comprar um carro!

  5. Texto técnico e interessante.

    Muitas fotos pesadas e semelhantes! Sempre a moto de lado e virada para a direita (fora a primeira). Achei desnecessário. poderia ter colocado mais fotos sobre os instrumentos, banco, detalhes.

    Preco salgado pelo que oferece, prefiro ir para uma 800.

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