BMW G 650 GS – Novo modelo ficou mais bonito e preservou as mesmas qualidades

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Ela foi a primeira moto da BMW montada fora da Alemanha, sacudiu o mercado brasileiro e agora está de cara nova. Pena que não aproveitaram para corrigir alguns detalhes.

Fotos: Gustavo Epifanio

A F 650 GS surgiu em 1994, ganhou importantes alterações no modelo 2000 — muitas delas herdadas do protótipo F 650RR, moto bicampeã do Paris-Dakar — e, em 2004, recebeu pequenas mudanças no painel, na dianteira e no motor.

No Brasil ela nunca foi uma das motos mais desejadas, afinal, quem tinha R$ 50 000 para investir em uma trail, dificilmente olharia para uma compacta monocilíndrica 650. Naquela época, com a mesma quantia, podia se levar para casa verdadeiras maxitrail como Honda XL 1000V Varadero, Yamaha TDM 900, Triumph Tiger 955 e outras máquinas desse nível. Nada contra a pequena BMW, mas ela competia com motos de uma categoria superior. Pouco competitiva, em 2007 ela finalmente deixou de ser importada.

Parecia que a história daquela competente moto tinha chegado ao fim, até que, em um certo dia de 2008, BMW Motorrad do Brasil fez um anúncio surpreendente.

A GS "Made in Manaus". Boa de andar, mas o visual não era uma unanimidade, quase o mesmo desde 1994

A F 650 GS (que havia mudado de nome para G 650 GS depois do lançamento da nova linha “F” bicilíndrica) estava de volta e passaria a ser montada na fábrica da Dafra, em Manaus. E, ainda melhor, ela poderia ir para sua garagem por menos de R$ 30 000. Era a primeira vez que uma moto BMW seria montada fora da Alemanha.

O sucesso do modelo foi imediato e, logo nos primeiros meses de comercialização, a fila de espera nas concessionárias para levar uma para casa superava 60 dias.

Um modelo que significou, para muita gente, a realização do sonho de ter uma BMW zero-quilômetro na garagem, desde 2009 foram comercializadas mais de 2 500 unidades da “G” em nosso país.

Apesar do sucesso de vendas, do excelente comportamento da ciclística e da versatilidade do modelo, sempre existiu um ponto nesta trail 650 um tanto incômodo: o visual ultrapassado. Sim, sabemos que isso é algo subjetivo, no entanto, não há como negar que desde seu lançamento, nos anos 1990, ela pouco havia mudado.

Por isso, antes que esse “porém” interferisse nas vendas (e também para responder à chegada de concorrentes como Honda Transalp e Kawasaki Versys), a marca alemã agiu. Podemos dizer que esta nova versão mudou onde precisava.

Apresentado na Europa em 2010, um face-lift completo na dianteira trouxe modernidade à G 650 GS

Basicamente, às novidades concentram-se na parte frontal da “G”, um face-lift apresentado mundialmente em 2010 e que confere um visual muito mais moderno e arrojado à trail alemã.

A maior mudança ocorreu do assento do piloto para a frente. Cobertura do filtro de ar (onde normalmente fica o tanque das motos “tradicionais”), aletas laterais, para-lama dianteiro, painel, farol e a pequena bolha são novos. Com linhas assimétricas, a até então ultrapassada “G” agora conta com o mesmo visual que caracteriza as trails bicilíndricas da linha “F”.

Até pelo fato das alterações estarem focadas no visual, assim que subimos neste novo modelo — exceto pelo novos painel e bolha — encontramos uma velha conhecida, já que pouca coisa mudou na parte dinâmica e nada na mecânica. O mais significativo é o novo conjunto de rodas e pneus.

A posição de pilotagem privilegia o conforto e agrada tanto pilotos mais baixos quanto aqueles com um biótipo tipicamente alemão. Na BMW, vamos “dentro” da moto e não “sobre”, como em algumas trail de índole mais off-road, o que significa, na prática, que pilotamos com a coluna ereta e os nossos braços ficam naturalmente abertos e com cotovelos elevados.

A posição de pilotagem é natural e o conforto é excelente, inclusive para o garupa

O assento é baixo, largo, bastante anatômico e a densidade da espuma é mais voltada ao conforto em curtos e médios deslocamentos. A 780 mm do chão, o que não é muito para uma moto de proposta trail, a altura do banco faz toda a diferença para quem tem menos de 1,70 m e precisa colocar os dois pés no chão nas manobras.

O efeito colateral de uma moto baixa e com guidão largo (são 920 mm de largura total) aparece na hora de enfrentar os corredores nos típicos engarrafamentos urbanos. Neles, se não tomarmos cuidado, esbarramos facilmente nos retrovisores dos automóveis; e acertar um com o robusto protetor de mão da BMW pode significar um belo prejuízo.

Como o banco é baixo, as pedaleiras também seguem a mesma linha, entretanto, preservam boa altura livre em relação ao solo e não tocam o chão com facilidade quando atacamos as curvas com mais agressividade. Na verdade, o único momento onde a pouca altura incomodou foi quando pilotamos em pé e alguns trechos de terra e pedras.

Antes de mudar de assunto, vale dizer que o espaço, conforto e ergonomia destinados à posição do garupa são padrão GS, ou seja, excelentes. Ajuda muito nesse sentido o prático mecanismo de ajuste do amortecedor traseiro, que permite fácil e rapidamente alterar a pré-carga da mola de acordo com a “carga” transportada.

Off-road pesado não é o seu forte, mas ela encara trechos de terra mais simples com facilidade

Vasta oferta de equipamentos, vale dizer, sempre foi uma característica positiva nas motos BMW. No caso desta G 650, encontramos de série ABS, aquecedor de manopla e cavalete central, mas, por outro lado, o painel é muito simples e não tem sequer marcador de combustível, possui apenas um disco de freio na frente, a balança é de aço…enfim, um 7,5 está de bom tamanho.

Por falar em painel, é difícil entender a “reformulação” promovida pela BMW no painel da bela moto. Com certeza, a marca perdeu a chance de fazer algo melhor em um item que, para muitos motociclistas, possui grande importância no prazer de pilotar…. ou você não acha que um painel bonito faz toda a diferença?

Apesar de bem legível, o velocímetro tem um visual muito ultrapassado e, na contra-mão do que vem sendo adotado pelo mundo, segue analógico. O conta-giros é pior ainda porque, além de feio, é praticamente inútil de tão pequeno e ilegível que é. Pelo menos, a pequena luz vermelha do shift-light chama a atenção e,…ah, já ia me esquecendo. Cadê o marcador de combustível?

Já que é novo, poderiam ter caprichado mais no painel. O sistema de freios é simples, mas cumpre muito bem seu papel. Mesmo nesta trail de entrada, o logotipo BMW traz status. Além de um pequeno porta-objetos, o bonito bagageiro traz alças embutidas e encaixes para um top-case

Esse aparente “descomprometimento” da marca com a sua moto de entrada nos faz pensar que, apesar da importante redução de preço proporcionada pela etiqueta “Made in Manaus” e da reestilização, a G 650 GS ainda é cara perante as concorrentes. Apesar das muitas qualidades da BMW e do excelente padrão de construção, nas rivais diretas não sentimos essa sensação de estar em um modelo de entrada.

Além do painel, outro detalhe que desagrada é a posição dos botões do aquecedor de manoplas e, principalmente do pisca-alerta. Melhor do que os prosaicos comandos da versão antiga? Visualmente sim, mas ergonomicamente não. Em uma situação de emergência (o trânsito parado repentinamente após uma curva, por exemplo) nem pense em acionar o pisca-alerta porque, para isso, além de tirar a mão esquerda do guidão você terá de deslocar seu tronco para frente.

O engraçado é que o botão que desliga o ABS está ao alcance do dedão esquerdo; justo ele, que não precisaria estar tão próximo já que, para desligar o sistema anti-travamento dos freios, a moto precisa obrigatoriamente estar parada.

Vista por trás, nada mudou. Você não acha que adotar ponteiras de escape mais modernas teria sido uma boa ideia?

O ABS deste modelo segue agindo cedo demais e a trepidação característica do sistema atuando chega aos comandos de freio com frequência, especialmente no pedal de freio traseiro. Apesar disso, a potência e o tato do conjunto de freios com pinças Brembo é muito bom. Isso sem falar que pilotar uma moto sabendo que o mágico ABS está lá, pronto para salvar nossa vida é um alento e torna a pilotagem muito mais relaxada e segura. Exagero? Nem um pouco, é para isso que ele serve mesmo, portanto ponto positivo para a BMW que o oferece de série neste modelo.

Como dissemos, na parte ciclística a única novidade são os pneus 10 mm mais largos (em ambos os eixos) e as rodas, que abandonaram a estrutura raiada para adotar um belo conjunto de liga-leve. O resultado é uma moto ainda mais estável nas curvas. Neutra, sólida e transmitindo plena segurança em qualquer situação, o comportamento dinâmico desta 650 segue sendo exemplar.  É daquelas motos que nos levam a procurar o trajeto mais sinuoso entre o ponto onde estamos e aquele em que queremos chegar.

Extremamente versátil, com uma entrega de torque linear e atingindo rotações próximas à red-line do conta-giros sem nenhum esforço, este motor monocilíndrico com 4 válvulas e 2 velas continua sendo um dos destaques da motocicleta. Considerando que estamos falando de um mono de alta cilindrada, a vibração é baixa e o funcionamento suave, permitindo explorar rotações baixas, médias e altas sem trancos indesejáveis ou respostas brutas (o que significa conforto). Produzido na fábrica da Loncin, na China, este propulsor é a prova de que há sim tecnologia e mão-de-obra capacitada para fazer produtos de alto nível no gigante país asiático.

Ela ganhou um visual rejuvenescido, aprimorou sutilmente as suas já enormes qualidades dinâmicas e recebe com muito conforto piloto e passageiro. O carisma do logo BMW no tanque é indiscutível, assim como a ótima assistência técnica da marca (apesar de, ainda, serem poucos pontos). Com concorrentes bicilíndricas na faixa entre R$ 32 000 (básicas) e 37 000 (com ABS), a competente G 650 vale R$ 30 000? Com dinheiro no bolso, juro que esse é um problema que gostaria de ter.

5 COMENTÁRIOS

  1. Gostaria de saber para quando será lançada a G 650 GS com motor do 800 cc, pois numa revenda BMW, me falaram que ela será lançada lá para abril de 2012 com 71 cv.

    Agradeceria a confirmação desta informação, e se ela será montada no Brasil.

    GRATO

    CARLOS 47-9989-7400

  2. Olá, sempre que leio reportagens e testes de motos que não dispõem de assistências técnicas e/ou lojas de revenda nesse nosso grande e imenso país, NUNCA vi ou li nada sobre o problema que o consumidor longe dos centros onde tais lojas existem, terá na parte concernente à assistência técnica devida. Como fazer e o que fazer?
    Sugiro que a revista informe a seus leitores cibernéticos como proceder para efetuar a revisão dos 1000 km, efetuar reparos, se necessários na moto.

    Atenciosamente,

    Paulo Gondim

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